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Eine abgestürzte Legende

Auf der Geröllhalde, wo die Ju-52 abgestürzt ist, hätte sie auch landen können. Das Flugzeug wurde einst so konstruiert, dass es möglichst überall einsetzbar war.

Charakteristisch für die Ju-52 ist der «dicke Flügel», der so gross und so dick war, dass er einen enormen Auftrieb erzeugt und der Junkers-Doppelflügel an der Flügel-Hinterkante.
Charakteristisch für die Ju-52 ist der «dicke Flügel», der so gross und so dick war, dass er einen enormen Auftrieb erzeugt und der Junkers-Doppelflügel an der Flügel-Hinterkante.

Es kann nicht sein, dass eine Ju-52 abstürzt. Und doch ist es passiert. Eine Junkers Ju-52 ist unzerstörbar. Sie fliegt immer und immer wieder. Und doch zeigt der traurige Blechhaufen auf einer Geröllhalde beim Piz Segnas, dass genau das passiert ist. Dabei wäre das Flugzeug wohl noch in der Lage gewesen, selbst auf jener Geröllhalde zu landen, wenn die Piloten denn die Möglichkeit dazu gehabt hätten. Dafür ist sie gebaut worden, denn damals gab es noch kaum Asphaltpisten. Doch das Flugzeug ist runtergefallen wie ein Stein – nachdem es 79 Jahre lang geflogen war, auch hier, im Grenzgebiet zwischen Glarus und Graubünden, in der Nähe des Martinslochs, durch das die tief stehende Sonne manchmal so spektakulär scheint.

Als die Schweizer Armee 1939 ihre drei Junkers-Ju-52-Transportflugzeuge geliefert bekam, zusammen mit 80 Jagdflugzeugen vom Typ Messerschmidt Me-109, war die Wellblech-Tante technisch schon nicht mehr ganz auf der Höhe. Trotzdem war die Ju-52 für die Schweizer Armee eine gute Wahl. Sie konnten sehr langsam fliegen und bei kräftigem Gegenwind praktisch aus dem Stand abheben. Zu jener Zeit hatte sich die Ju-52 bereits als Standard-Flugzeug der europäischen Armeen und Fluggesellschaft etabliert. Allein die «Deutsche Luft Hansa» betrieb insgesamt 189 Flugzeuge des Typs.

Gasöfen, Ölmotoren, Flugzeuge

Schon bei seiner Konstruktion war streng drauf geachtet worden, dass das Flugzeug möglichst überall einsetzbar war, wenig Unterhalt erforderte und möglichst robust war. Hugo Junkers, der Patron der Junkers-Flugzeugwerke, war überzeugt, dass dem Flugverkehr die Zukunft gehöre. Junkers, ein begnadeter Erfinder und Unternehmer, war über mehrere Stationen zum Flugzeugbau gekommen. Erst baute er Gasthermen, die in den Häusern das Badewasser erhitzen. Die Durchlauferhitzer verkauften sich derart gut, dass Junkers sich allen möglichen industriellen Neuerungen widmen konnte, insbesondere leistungsfähigen Gas- und Ölmotoren. Diese sah er schon sehr früh als sparsame Antriebe für Flugzeuge.

Die ersten Flugzeug-Dieselmotoren liefen schon auf den Junkers-Prüfständen, bevor er die dazu passenden Flugzeuge bauen konnte. Diese fabrizierte er aus gewellten Blechen, die sich quer sehr leicht biegen lassen, längs aber sehr stabil sind. Das erspart Hunderte von kleinen Längsverstrebungen, in der Fliegerei «Stringer» genannt, und Tausende von Nieten zu deren Befestigung.

Ebenso wichtige Junkers-Erfindungen waren der «Dicke Flügel», der so gross und so dick war, dass er einen enormen Auftrieb erzeugt und in den grössten nach diesem Prinzip gebauten Flugzeugen auch Passagiere und Besatzungen aufnehmen konnte, und der Junkers-Doppelflügel an der Flügel-Hinterkante. Damit konnte man manövrieren, er erhöhte aber auch den Auftrieb bei Langsamflug.

Mehr Luftseilbahn als Flugzeug

Die Ju-52 besitzt sowohl den dicken Flügel wie auch den Junkers-Doppelflügel. Sie fliegt deshalb völlig anders als ein modernes Flugzeug. Ein Start fühlt sich an wie die Abfahrt der Kabine einer Luftseilbahn, schneller hoch als vorwärts. Die Ju-52 kann bis zu neun Stunden in der Luft bleiben und hat eine Reichweite von bis zu 1300 Kilometern. Insgesamt wurden 4800 Maschinen gebaut, in Lizenz in Spanien noch bis 1952. Die meisten wurden im Krieg zerstört, ein paar stehen noch in Museen, sechs fliegen noch immer.

Die ganz grossen Triumphe und Tragödien seiner Flugzeuge hat Hugo Junkers nicht mehr erlebt – aber wohl erahnt. Geprägt von den Schrecken des Ersten Weltkriegs, war er überzeugter Pazifist und sah im Luftverkehr ein Instrument des Friedens. Sowohl die Lufthansa wie auch die Aeroflot haben ihre Wurzeln in den von Hugo Junkers gegründeten Fluggesellschaften.

An seinem Fabrikationsstandort Dessau arbeitete er eng mit den Avantgardisten des Bauhauses zusammen. Die konnten für ihn die Interieurs der Flugzeuge gestalten und bei ihm ihre Möbel-Kreationen herstellen lassen. Eine Besucherin beschrieb die Stimmung in den Junkers-Werken als «eher wie an einer Universität als in einer Fabrik». Und genauso liberal ging es bei Junkers zu Hause zu und her, wo er zwar arbeitete, aber zwölf herumtobende Kinder das Ganze selten wie Arbeit aussehen liessen.

Doch Junkers konnte sich den politisch-militärischen Tendenzen in der Weimarer Republik nicht entziehen. Er wollte zwar den Frieden fördern, schloss sich aber der Industrie-Kampagne des Chefs des Truppenamts der Reichswehr, Hans von Seeckt, an. Das Amt war ein getarnter Generalstab, der den Deutschen im Versailler Vertrag verboten worden war. Von Seeckt trieb in den 1920er-Jahren die Rüstungskooperation mit Sowjetrussland voran. Die beiden geächteten Staaten in Europa spannten zusammen. Die deutsche Industrie konnte in Russland zwischen 1926 und 1933 jene Waffensysteme entwickeln und testen, die ihnen die Alliierten in Versailles verboten hatten. Mit Hitlers Machtergreifung gingen diese Systeme dann plötzlich rasend schnell in die Serienproduktion. Die Sowjets erhielten von der Zusammenarbeit Technologien und Fabriken, welche die rote Armee bis 1939 zur grössten mechanisierten Armee der Welt machten.

Hugo Junkers fand sich da plötzlich inmitten eines gewaltigen Skandals, als bekannt wurde, dass sein Unternehmen, ohne das Wissen der Regierung in Berlin, bei Moskau ein riesiges Flugzeugwerk gebaut hatte. Für Junkers war es ein Verlustgeschäft. Doch Andrei Tupolew übernahm Junkers Ganzmetall-Bauweise und baute die Moskauer Fabrik zu einer der grössten Flugzeugfabriken der Sowjetunion aus. Noch heute fertigt die Firma Suchoi in den alten Junkers-Hangars ihre Akrobatik-Flugzeuge.

Kaum waren sie an der Macht, drängten die Nazis Hugo Junkers aus seinem Unternehmen und verstaatlichten es. Junkers erhielt im Werk Hausverbot und durfte selbst die Stadt Dessau nicht mehr betreten, während die Nazis seine Firma zum grössten Rüstungskonzern der Welt ausbauten.

Suchen, ordnen, synchronisieren

Für diese mittlerweile fremde, gewalttätige und gar nicht romantische Welt wurde das Flugzeug gebaut, das nun zur Unkenntlichkeit zerschellt am Fusse des Piz Segnas liegt. Und in dieser Welt müssen sich die Experten der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) zurechtfinden. Das geht durchaus. Es gab Flugzeugunfälle, lange bevor die Flugdatenschreiber erfunden wurden. Eine Untersuchung besteht ohnehin nicht nur aus der Auswertung dieser Daten. Es ist das detektivische Zusammensuchen und Ordnen aller möglichen Hinweise.

So werden alle zeitlichen Ereignisse wie Radardaten, Funksprüche, Flugdauer, Flugmanöver wie in einer Partitur zeitlich synchronisiert. Dazu gehören auch die vielen Fotos und Videos von Beobachtern auf dem Boden und vielleicht sogar aus den Handys und Fotoapparaten der verunglückten Passagiere. Lage und Aussehen jedes Trümmerteils wird akribisch dokumentiert. Dabei lassen sich selbst Informationen aus den Abdrücken herauslesen, welche die Zeiger der analogen Messinstrumente beim Aufprall auf den Zifferblättern hinterlassen.

Die Ju-52 war praktisch neu

Am Alter der Maschine kann es nicht gelegen haben. Sie wurde liebevoll gewartet und hatte insgesamt nur 10 187 Flugstunden. Verteilt auf 79 Jahre macht das lediglich 129 Flugstunden pro Jahr. Darin enthalten sind ein Weltkrieg, Luftversorgungen während den Lawinenwintern der 1950er-Jahre, Transportaufträge in der Zeit, als es noch keine Helikopter gab, und dann ein jahrzehntelanger Einsatz in der Ausbildung von Fallschirmspringern. 129 Flugstunden schafft ein Langstreckenflugzeug in einer Woche und ein Mittelstreckenflugzeug in zehn Tagen. Die sind in der Regel auf 60'000 Starts und Landungen ausgelegt. Mit 10'000 Stunden gelten sie als neuwertige Occasionen. Und da könnte das Problem liegen. Wenig Flugstunden heisst auch wenig Übung für die Piloten, bei aller Sorgfalt. Denn Airbus-Stunden sind keine Ju-Stunden – und Simulatoren gibt es nicht.

Die Sust sagt nichts zu den Untersuchungen. Sie kreist das Thema ein und nennt unverfängliche Dinge. Man arbeitet nach dem Ausschlussverfahren. Doch eine gewisse Ahnung gibt es immer. Höhe und Geschwindigkeit gelten in der Fliegerei als Lebensversicherung. Tief und langsam zu fliegen, birgt Risiken – und die Ju hat keinen Autopiloten. Wenn da jemand einen Moment lang abgelenkt ist, vielleicht durch die Sonne an einem Loch im Felsen, kann es passierten. Dann ist das Flugzeug plötzlich eine Spur zu langsam und die Kurve eine Spur zu eng. Plötzlich gibt es an einem Flügel keinen Auftrieb mehr, und dann fällt auch Tante Ju wie ein Stein herunter.

Wer auf Pilotenfehler tippt, liegt schon allein statistisch meist richtig. 86 Prozent aller Flugzeugunfälle geschehen aufgrund eines oder mehrerer Fehler oder auch nur Fehlerchen im Cockpit. Und von dem Ort aus, wo die Ju-52 abgestürzt ist, sähe man das Martinsloch besonders gut. Die Sust wird sich die Route des Flugzeugs besonders genau ansehen, und auch die Filme und Fotos auf den Handys und Kameras der Absturzopfer. Vielleicht fällt dann plötzlich ein Lichtstrahl auf die Unfallursache – durchs Martinsloch.

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