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«Ich wollte ein Terminal, keinen Streit im Hafen»

Nicolas Perrin, Chef von SBB Cargo, über die Ausbaupläne in Kleinhüningen und die Zukunft der Güterbahn.

Auf dem Prüfstand. Der Chef von SBB Cargo, Nicolas Perrin, bereitet die Güterbahn auf den Einstieg eines Partners vor.
Auf dem Prüfstand. Der Chef von SBB Cargo, Nicolas Perrin, bereitet die Güterbahn auf den Einstieg eines Partners vor.
Nicole Pont

BaZ: SBB Cargo ist das Sorgenkind der Nation. Es musste im Frühjahr sogar eine Wertberichtigung vorgenommen werden. Wie schlecht steht es um Ihr Unternehmen?

Nicolas Perrin: Nach 40 Jahren mit roten Zahlen haben wir 2013 die Wende geschafft. SBB Cargo war aber damals noch nicht gesund. 2015 kamen wir erneut in Schwierigkeiten wegen des Euro-Franken-Wechselkurses, was die ganze Branche traf und ein herber Rückschlag war. Zudem werden seither die Subventionen für SBB Cargo runtergefahren, ab nächstem Jahr fallen diese ganz weg. Inzwischen haben wir Sanierungsprogramme lanciert, die erste Früchte zeigen werden. Bis wir wirklich über den Berg sind, wird es aber noch ein aufwendiger Weg. Mit den kurzen Distanzen hierzulande haben wir im Vergleich zu anderen Güterbahnen eine schwierige Ausgangslage, weil grundsätzlich gilt, je länger die Strecken sind, desto leichter kann die Bahn ihre Stärken ausspielen.

Was ist konkret passiert?

Die für uns interessanten Märkte mit schwerer Industrie nehmen immer mehr ab. Die letztjährige Wertberichtigung in Höhe von 189 Millionen Franken ist wegen der künftigen Marktentwicklung primär beim Rollmaterial erfolgt.

Nicht nur das: Sie bauen 330 Stellen in zwei Jahren ab und 800 bis 2023. Was ist dann von SBB Cargo noch übrig?

Das, worin unsere Stärken liegen. Wir bieten heute noch viele Dinge an, die nicht unbedingt zu den Stärken des Bahnverkehrs zählen. Der Einzelwagenladungsverkehr ist ein gutes Beispiel. Dort machen wir mit der Hälfte der Bedienpunkte 90 Prozent unseres Verkehrs. Die andere Hälfte hat im Schnitt pro Tag zwei Wagen. Es existieren viele Bedienpunkte, die täglich von nicht einmal einem Wagen angefahren werden.

Sie hatten das gleiche Problem bereits vor sechs Jahren und haben zahlreiche Bedienpunkte geschlossen.

Seither haben wir über alle Bedienpunkte hinweg nochmal gegen 40 Prozent des Verkehrs an die Strasse verloren. Dort, wo wir schwach sind, verlieren wir weiter. Unser Ziel ist es, individuelle Lösungen zu finden, damit wir nicht alle paar Jahre solch einen Schritt einleiten müssen. Die zweite Herausforderung ist, dass unsere Strukturen zu kompliziert sind. Daran arbeiten wir ebenfalls. Drittens suchen wir Möglichkeiten für die Automation, etwa im Bereich der Rangieranlagen. Es ist keine neue Entwicklung, dass der Güterverkehr in der Fläche stetig effizienter und mit weniger Personal abgewickelt wird.

800 Stellen sind aber ein grosser Teil Ihrer Belegschaft.

Ein Stellenabbau ist immer sehr schwierig. Das entspricht einem Drittel unserer Mitarbeiter, wobei wir eine Alterskurve im Unternehmen haben, bei der die Anzahl der Pensionierungen annähernd dem Umfang des Stellenabbaus entspricht. Bei Stellenaufhebungen suchen wir gemäss unserem Gesamtarbeitsvertrag neue Lösungen für die betroffenen Mitarbeitenden.

Grundsätzlich soll der Bund künftig nicht allein das Risiko für den Güterverkehr der SBB tragen. Warum können Sie das nicht ohne Partner?

Wir sind uns mit dem Bund einig, dass eine Öffnung sinnvoll ist. Ich sehe am Beispiel von SBB Cargo International, dass die Beteiligung Privater eine breitere Sichtweise bringt und eine unternehmerische Entwicklung beschleunigt. Wir steigen im zweiten Halbjahr als SBB Cargo in diesen Prozess ein. Es muss am Ende aber passen, weil der künftige Partner Chancen und Risiken mittragen soll.

Denken Sie an ein privates Unternehmen?

Der Prozess ist offen angelegt. Es kann auch spannend sein, mit einer anderen Bahn zusammenzuarbeiten. Wir werden sehen, wer sich dafür interessiert.

Dann wird es ungemütlich, weil Sie erneut hinterfragt werden.

Es gibt eine Perspektive für die Zukunft. Wir erleben bei SBB Cargo International, dass ein konstruktiv kritischer Austausch hilfreich ist.

Die Unsicherheit bei SBB Cargo ist auch in der Region Basel spürbar. Kritische Stimmen sagten bereits das Ende des trimodalen Containerterminals Basel Nord voraus, das dereinst Rhein, Schiene und Strasse verbinden soll. Rhenus-Chef Andreas Stöckli, der mit der Contargo einer Ihrer Partner in dem Projekt ist, hat umgehend dementiert. Was stimmt denn nun?

Wir sind beim Gateway Basel Nord drei Partner. Die Partnerschaft wäre sogar stabil, wenn wir als SBB Cargo instabil wären. Ich kann aber versichern, dass wir auch dank der geplanten Massnahmen ein valabler Partner sind. Mit Contargo und Hupac sind zwei weitere verlässliche Unternehmen dabei, die auch der Region eine Garantie geben. Wenn wir das Okay der Wettbewerbskommission haben, werden wir obendrein unsere Mehrheit abgeben und zu gleichwertigen Partnern.

Inzwischen hat der Bund 83 Millionen Franken für den ersten Ausbauschritt, ein Terminal für Schiene und Strasse, gesprochen.

Das Bundesamt für Verkehr kennt wohl keine Firma so gut wie uns. Wir würden das Geld für Basel Nord nicht erhalten, wenn die Vergabe risikobehaftet wäre. Das BAV hat es sich bei der Prüfung nicht einfach gemacht. Es sah für mich nach einem breit abgestützten Entscheidungsprozess aus, bei dem der Bund sehr intensiv darauf geachtet hat, dass wir als Bundesunternehmen richtig positioniert sind.

Bleiben Sie im Aktionariat unter sich, oder öffnen Sie sich für andere Unternehmen?

Grundsätzlich halten wir den Zugang für alle offen. Das Terminal soll und muss auch im Betrieb für alle offen sein und einen diskriminierungsfreien Zugang sicherstellen. Unser Wille und die Verpflichtung treffen sich da. Wir möchten ja möglichst viel Verkehr dort bündeln.

Die grundsätzliche Kritik am Terminal Gateway Basel Nord wird ja von einem privaten Terminalbetreiber, der Wirtschaftskammer und mehreren bürgerlichen Nationalräten formuliert. Jüngst hat der Chef von Swissterminal kritisiert, dass der gesamte Containerumschlag künftig mitten im urbanen Raum stattfinden soll – mit allen Gefahren und Risiken beispielsweise wegen Gefahrgütern. Ihre gescheiterten Pläne sahen ein Terminal im Limmattal ausserhalb städtischer Lage vor.

Wer so argumentiert, verdreht die Entwicklung. Ausgangslage der heutigen Planung mit dem trimodalen Terminal in Basel ist eine nationale Terminalkonferenz des Bundes gewesen. Dort ist die Branche ganz klar zum Schluss gekommen, dass die Priorität auf Basel Nord liegen soll, weil dort die Verkehre gebündelt werden sollen. Das ist die industrielle Logik, gleichzeitig gab es auch sehr viel Widerstand im Limmattal. Nur: Die Basler Planung heute auf den Kopf stellen zu wollen, wäre ein völliger Rückschritt.

Der Basler Volkswirtschaftsdirektor Christoph Brutschin spricht angesichts der Konflikte im Hafen von einer ausgewachsenen Hafenschlägerei. Was hätten Sie anders machen können, dass der Konflikt unter anderem mit Swissterminal nicht so eskaliert wäre?

Ich wollte ein Terminal bauen und keinen Streit im Rheinhafen. Wir sind in eine Situation geraten, die so nicht geplant war. Unser primäres Anliegen war Anfang der 2000er-Jahre, ein reines Bahnterminal zu bauen, weshalb wir das Gelände von der Deutschen Bahn gekauft hatten. Dort soll das Gateway Basel Nord entstehen. Die Idee des Hafenbeckens kam später auf und dadurch wurden wir plötzlich Teil dieser Hafenwirtschaft. Schliesslich folgte die Forderung während der Terminalkonferenz, dass das Projekt für alle geöffnet werden soll, die sich beteiligen möchten. Ich habe damals schon die Frage gestellt, ob das grundsätzlich möglich ist, schliesslich handelt es sich ja auch um Konkurrenten. Diese Schwierigkeiten haben sich bestätigt.

Sie bedauern die Planung des Hafenbeckens?

Nein, ich würde den Weg wieder gehen. Er bietet verkehrspolitisch sehr viele Chancen: Die Rheinhäfen, der Kanton Basel-Stadt und das BAV sind ebenfalls davon überzeugt. Auf den Konflikt bezogen kann es sein, dass wir als SBB Cargo vielleicht mal ein Gespräch im richtigen Moment leider verpasst haben, aber ob man das grundsätzliche Problem hätte lösen können, weiss ich nicht. Meiner Meinung nach sprechen wir zum Teil auch über den falschen Wettbewerb.

Was meinen Sie damit?

Der Wettbewerb spielt eigentlich vorrangig ausserhalb der Schweiz: Wenn in Deutschland Terminals sehr viel besser arbeiten und die Container bereits vor der Schweiz auf Lastwagen umgeladen werden, kommen sie in der Schweiz nicht zurück auf die Schiene, sondern bleiben auf der Strasse. Für die Schweizer Wirtschaft ist es entscheidend, dass wir eine gute Terminalinfrastruktur im Land haben. Ich kann mir mit Blick auf die übrigen Terminals im Land vorstellen, dass wir nebeneinander leben, dann gibt es mehrere Angebote, was ja gut ist.

Nun, es könnte aber auch ein Quasi-Monopol entstehen, sagen Kritiker – zwar soll ein diskriminierungsfreier Zugang für alle Transportunternehmen sichergestellt werden, aber Sie könnten auch mit Dumpingpreisen in den Markt gehen.

Das ist aus der Luft gegriffen. Der erste Wettbewerber wartet bereits in Weil am Rhein, wo die Deutsche Bahn sicher den Preis diktieren wird. Aber alle drei Partner wollen ein funktionierendes Terminal. Wir setzen alle Kapital ein.

Das Projekt zieht sich bereits über mehrere Jahre, die Transportmengen sind volatil – oder haben Sie Anzeichen für ein Ansteigen des Containerverkehrs in die Schweiz?

Der erste Ausbauschritt, also das Terminal für den Umschlag zwischen Zügen und den Camions, wird zu drei Vierteln durch die Verlegung der Mengen von Basel Wolf nach Basel Nord belegt werden. Wolf soll künftig die City Logistik in Basel bedienen. Das ist auch die Absicht von Basel. Für Basel Nord heisst das, dass wir eine Startbasis haben, auch weil Contargo eigene Ausbaupläne zurückgestellt hat. Auch wenn man nicht das ganz grosse Wachstum sieht, gehen wir von Steigerungsraten aus. Container, die heute schon in Deutschland umgeladen werden, wollen wir in Basel umschlagen, weil wir im Wettbewerb bestehen können.

Das heisst, die Verlegung vom Wolf nach Kleinhüningen generiert ständigen Stau in Basel: Die Standorte sind ja so gelegen, dass künftig alles durch die Stadt muss, was dann kurz nach der Grenze umgeladen wird und was sonst bereits Richtung Mittelland im Bahnhof umgeschlagen wurde.

In den Rheinhäfen werden heute zehn Prozent der Container auf die Bahn umgeschlagen. Im Wolf sind es 35 Prozent. Wenn man es richtig steuert und das Konzept stimmt, dann müssen es längst nicht so viele Transporte auf der Strasse werden. Zum Vergleich: Im Bahnterminal Weil wird vorrangig Schweizer Import/Export verladen. Dieser wird zu über 90 Prozent auf der Strasse in der Schweiz verteilt.

35 Prozent sind immer noch deutlich unter den 50 Prozent, die Sie anstreben. Gleichzeitig sind die Strecken in der Schweiz zu kurz, um effizienten Verkehr anbieten zu können, wie Sie vorhin sagten.

Mit den 35 Prozent, die wir heute im Bahnhof Wolf haben, sind wir wettbewerbsfähig, obwohl wir keine optimale Struktur haben. Weil wir ein funktionierendes Konzept für den Umschlag auf die Schiene haben, können wir uns steigern.

Bröckelt angesichts der Kritik nicht auch der politische Rückhalt, wie Vorstösse im Nationalrat zeigen? Auch FDP-Nationalrätin Daniela Schneeberger zeigte sich jüngst im Interview mit der BaZ besorgt und sagte, dass sie kein gutes Gefühl habe, was den Hafen angeht. Die finanziellen Schwierigkeiten von SBB Cargo gehörten auf den Tisch, genauso wie die Verdrängung privater Unternehmen zugunsten von SBB Cargo im Hafen. Was sagen Sie dazu?

Ich bin nicht für den Hafen verantwortlich, aber die Gegenfrage muss erlaubt sein: Darf man ein gutes Gefühl haben, wenn nicht mehr in den Hafen investiert wird? Gleichzeitig ist es speziell, dass uns vorgeworfen wird, wir seien ein Bundesbetrieb, und selbst sichert Swissterminal die eigene Strategie nur durch das Verhindern eines sinnvollen Projekts ab. Wir sind ja sogar bereit, in die Minderheit bei der Gateway Basel Nord AG zu gehen, obwohl wir das Land in das Projekt einbringen. Für mich steht auch grundsätzlich nicht die Verdrängung im Zentrum. Der Hafen entwickelt sich, wie jeder andere Wirtschaftszweig auch.

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