Zum Hauptinhalt springen

Schwierige Verhältnisse über den Wolken

Überzeit, ständig wechselnde Dienstpläne, unsichere Arbeitsverhältnisse, Druck auf die Löhne und fehlende Entwicklungsmöglichkeiten – so sieht die Realität im Pilotenalltag zunehmend aus.

Seit Raphael Bundi* denken kann, will er Pilot werden. Mit 17 reist er in den Sommerferien zum ersten Mal in die USA, um Flugstunden zu nehmen. Nach der Matura schreibt er sich an einer US-Uni ein, studiert Aviatik, erwirbt parallel dazu alle Fluglizenzen, die er braucht, um Linienpilot zu werden. Dieselbe Ausbildung würde in der Schweiz Zehntausende Franken kosten. Das kann er sich nicht leisten.

Mit 23 ist er scheinbar am Ziel. Er steigt als Co-Pilot bei einer Billigairline ein, will dort Erfahrungen sammeln, um sich nachher bei einer der grossen zu ­bewerben. Doch der Arbeitsalltag hat mit seinem Traum nicht viel zu tun. Seine Dienstpläne ändern fast täglich. Er arbeitet meistens mehr als vorgesehen. Ist er gesundheitlich angeschlagen oder hat familiäre Verpflichtungen, kommt ihm die Airline nicht entgegen. Der Umgangston ist harsch, das Klima unter den Angestellten schlecht, nicht immer sind alle so konzentriert, wie sie sein sollten. Nach vier Jahren gibt Bundi seinen Traum auf. Er kündigt. Ohne einen Plan B zu haben.

So wie Bundi geht es vielen jungen Piloten. Seit ein Germanwings-Co-Pilot ein Flugzeug zum Absturz brachte, weil er massive psychische Probleme hatte, melden sich einige anonym zu Wort. Sie berichten von schlechter Stimmung und schwierigen Arbeitsbedingungen. «Die Unsicherheit ist gross, gerade bei jungen Piloten», bestätigt Luftfahrtpsychologe Reiner Kemmler. Er war 15 Jahre lang bei der Lufthansa angestellt. Heute arbeitet er als externer Berater für europäische Airlines wie die Swiss, KLM, Air France, Austrian oder Scandinavian Airlines. Kemmler schätzt, dass etwa fünf Prozent aller Piloten unter psychischen Problemen leiden. Zwar handle es sich meistens um vorübergehende Krisen. Aber, so Kemmler: «Das Berufsklima ist bei vielen Airlines nicht mehr in Ordnung.» Dafür gibt es mehrere Gründe.

Abstieg eines Traumberufs

Einst wurden Piloten beneidet: um ihren Lohn, ihren Status, die Reisen um die ganze Welt. Gerade junge Piloten können von solchen Bedingungen aber nur noch träumen. Ein Co-Pilot steigt bei der Swiss mit einem Jahreslohn von 78‘000 Franken ein. Wurde ihm die Ausbildung von der Airline vorfinanziert, gibt er während der ersten sechs Berufsjahre 12‘000 Franken pro Jahr wieder ab, um das Darlehen zurückzuzahlen. Als Kapitän verdient er dann zwar deutlich besser, allerdings muss er auf die Beförderung unter Umständen lange warten. Christoph Regli, Studiengangleiter Aviatik an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) und ehemaliger Swiss-Pilot, rechnet vor: «Die meisten Airlines beschäftigen etwa gleich viele Co-Piloten wie Captains. Wird nun das Pensionsalter wie von der Swiss geplant erhöht, dauert es folglich länger, bis ein Co-Pilot nachrückt. Gut möglich, dass er darum heute mehr Geduld haben muss als früher. 15 bis 20 Jahre sind durchaus realistisch..» Davon abgesehen werden allgemein weniger Piloten benötigt, wenn die bereits Beschäftigten mehr und länger arbeiten.

Und mehr gearbeitet werde definitiv, sagt Thomas Steffen, Sprecher des Pilotenverbandes Aeropers. Der Gesamtarbeitsvertrag erlaube ein Maximum von 900 Blockstunden pro Jahr, das nicht überschritten werden darf. «Früher wurde diese Limite selten ausgenützt. Heute wird sie viel eher erreicht.»

Billigairlines unterhöhlen den Markt. Einem Co-Piloten bei der Swiss geht es im Gegensatz zu seinem Ryanair-Kollegen richtig gut. Bei der irischen Billig­airline verdient ein Berufseinsteiger pro Jahr rund 26'000 Franken, am Karriere­ende höchstens 88'700 Franken. Allerdings hat er Glück gehabt, wenn er überhaupt eine Festanstellung bekommt. Denn Ryanair ist eine der Billigairlines, die auf sogenannte atypische Anstellungsverhältnisse setzt. Das hat die belgische Universität Gent in einer Anfang Jahr erschienenen Studie nachgewiesen. Sie befragte 6600 Piloten aus elf europäischen Ländern (etwa 10 Prozent aller Piloten, die aktuell in Europa im Einsatz stehen) zu ihren Arbeitsbedingungen. Das Resultat: 16 Prozent gaben an, kein gewöhnliches Anstellungsverhältnis zu haben. Sie sind entweder über Drittfirmen angestellt oder als Scheinselbstständige. Sie sind auf dem Papier also «freie Mitarbeiter», arbeiten im Grunde aber Vollzeit für eine Airline.

Bei Ryanair sind rund 80 Prozent der Piloten auf diese Weise angestellt. Auch andere Airlines setzen auf solche Modelle. Der Hintergrund ist klar: Die Airlines sparen Sozialabgaben ein und finanzieren so ihre extrem tiefen Ticketpreise, mit denen sie die etablierten Fluggesellschaften konkurrenzieren. Der Druck auf die Piloten steigt wiederum, weil sie beispielsweise bei krankheitsbedingten Ausfällen keine Entschädigung erhalten. Fraglich ist zudem, wie viele von ihnen eine «Loss of Licence»-Versicherung besitzen, also eine Absicherung für den Fall, dass sie die Fluglizenz verlieren. Diese ist bei vielen, aber nicht bei allen Airlines Pflicht.

Verlorenes Vertrauen

Zwischen Piloten und Management herrscht eine Vertrauenskrise. Sparwellen, Streiks, gekündigte Gesamtarbeitsverträge, gegenseitige Anfeindungen: Die Beziehung vieler Airlines zum Bordpersonal ist schon lange problembe­haftet. «Es ist viel Vertrauen verloren ­gegangen», sagt Luftfahrtpsychologe Kemmler. An den Schnittstellen, die den Flugbetrieb ermöglichen – zum Beispiel zwischen Piloten und Einsatzplanern –, herrsche schlechte Stimmung, das gegenseitige Verständnis fehle. «Darunter leiden weiche Faktoren wie Motivation, Zufriedenheit, Loyalität, die bis zu 40 Prozent der Produktivität ausmachen können.» Die Studie der Universität Gent bestätigt diesen Befund. Ein Drittel der Befragten scheut sich bisweilen, beim Arbeitgeber Sicherheitsbedenken anzumelden, weil sie negative Auswirkungen auf ihre Karriere befürchten. Bei den selbstständigen Piloten ist es gar jeder Zweite. Und fast jeder Dritte zögert manchmal, sich krank zu melden, weil er Angst um seine Karriere hat.

Dieser Vertrauensverlust stelle eine grosse Gefahr dar, sagt Kemmler. «Ein schlechtes Betriebsklima setzt Prozesse in Gang, die lange unerkannt bleiben können, früher oder später aber Konsequenzen haben.» Ausserdem kritisiert Kemmler die Einsparungen, die viele Airlines weltweit bei der Pilotenausbildung und beim -training machen. Es sei kein Zufall, dass die grösseren Luftfahrt­unglücke der letzten Jahre «organisationsbedingte Unfälle» waren, also durch mangelnde Koordination oder Pilotenfehler verursacht wurden. 2013 kam es in San Francisco zur Bruchlandung eines Asiana-Airlines-Flugs, drei Menschen starben. Der Grund: Die Piloten mussten das Flugzeug wegen eines Systemausfalls manuell landen und machten dabei Fehler. Ausserdem wurde wegen Kommunikationsfehlern zwischen Crewmitgliedern das Durchstarten zu spät eingeleitet. «Solche Fälle werden sich in Zukunft wiederholen», sagt Kemmler.

Nun ist die Luftfahrt nicht die einzige Branche, die mit steigendem Kostendruck, unzufriedenen Arbeitnehmern und Vertrauenskrisen zu kämpfen hat. Doch die Lage der Piloten ist aus mehreren Gründen aussergewöhnlich. Einerseits ist der Pilotenberuf für viele noch immer ein Lebenstraum. Sie können sich keine Alternative dazu vorstellen. Andererseits können sie den Beruf wegen ihrer spezifischen und kostenintensiven Ausbildung nicht ohne weiteres wechseln. Die Abhängigkeit vom Unternehmen sei zudem gross, bestätigt Aeropers-Sprecher Steffen. «Wer seinen Job kündigt und die Airline wechselt, fängt in der Regel wieder bei null an, als Co-Pilot im ersten Dienstjahr. Egal, wie viele Jahre er schon geflogen ist.» Vor allem erfahrenere Piloten blieben darum bei der angestammten Airline und machten Sparrunde um Sparrunde mit.

* Name der Redaktion bekannt.

Dieser Artikel wurde automatisch aus unserem alten Redaktionssystem auf unsere neue Website importiert. Falls Sie auf Darstellungsfehler stossen, bitten wir um Verständnis und einen Hinweis: community-feedback@tamedia.ch