Es war ein ungewöhnlich kurzer und deutlicher Brief. Er habe gerade ein «besorgniserregendes Dokument» erhalten, schrieb Steve Dickson, Chef der US-Aufsichtsbehörde Federal Aviation Administration (FAA), an Boeing-Chef Dennis Muilenburg. «Ich erwarte sofort Ihre Erklärung zum Inhalt des Dokumentes und zu der Verzögerung, mit der Boeing es der Aufsichtsbehörde offengelegt hat.»

Es sich noch mehr mit der FAA zu verderben, ist so ziemlich das Letzte, woran Boeing gelegen sein kann, schliesslich soll die Behörde nun nach sieben Monaten das Flugverbot der Boeing 737 Max wieder aufheben. Doch genau das ist nun passiert und dürfte die Rückkehr der Max, bislang für Ende 2019 geplant, weiter verzögern.

Das Dokument, auf das sich Dickson bezog, könnte nicht brisanter sein: Es zeigt Nachrichten, die sich zwei hochrangige technische Piloten des Flugzeugherstellers im November 2016 hin- und herschickten. Einer der beiden, Mark Forkner, beschreibt darin, wie er im Simulator das berüchtigte Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) testet – die Software reagiere «ungeheuerlich». MCAS sollte das Flugverhalten der Max eigentlich nur in bestimmten Fluglagen unmerklich beeinflussen, wurde aber nachträglich viel aggressiver ausgelegt. Bei den Abstürzen von Flugzeugen der Lion Air im Oktober 2018 und Ethiopian im März 2019 spielte die Software, die wegen fehlerhafter Sensoren ausgelöst wurde, mutmasslich die entscheidende Rolle – 346 Menschen kamen bei den Unfällen ums Leben.

Forkner entwickelt sich immer mehr zu einer Schlüsselfigur in dem Max-Desaster. Seine Nachrichten lassen nun den Schluss zu, dass Boeing schon 2016, also sogar vor Beginn der eigentlichen Flugtests, wissen musste, dass mit MCAS etwas nicht stimmen konnte. Zwei Monate nach seinem Simulatortermin aber empfahl Forkner der FAA, jede Referenz von MCAS aus den Trainingshandbüchern für Piloten herauszunehmen, weil es nur in extremen Fluglagen, die im Routinebetrieb nie erreicht würden, eingreife. Er hatte aber gerade selbst das Gegenteil erlebt.

Boeing hatte das Dokument im Zuge der strafrechtlichen Ermittlungen nach dem ersten Max-Absturz im Februar 2019 an das Justizministerium übergeben, aber nicht an die FAA, die für die Sicherheit des Luftverkehrs verantwortlich ist. Angeblich bekam die FAA den Hinweis nicht, weil die Behörde und deren Max-Zulassung selbst Gegenstand der Ermittlungen seien. Im März dann stürzte die Ethiopian-Maschine ab. Sie hatte immer noch die alte MCAS-Version an Bord, obwohl Boeing schon Monate zuvor begonnen hatte, an einer entschärften Variante zu arbeiten.

Wie übersteht Boeing diese Krise?

Rein technisch gesehen, ändert die neueste Wendung bei der Wiederzulassung der Max wenig, denn Boeing steht kurz davor, die Dokumentation für ein zulassungsfähiges MCAS bei der FAA abzugeben. Doch der Schaden ist politisch kaum zu überschätzen, übersteigen die Vergehen doch mittlerweile die schlimmsten Erwartungen. Immer mehr drängt sich die Frage auf, ob Boeing auch bei anderen Flugzeugkomponenten so unsauber gearbeitet hat und ob diese deswegen nicht auch einer genauen Prüfung bedürfen.

Würde die FAA eine viel breiter angelegte Untersuchung anordnen, könnte das leicht jahrelange Verzögerungen bedeuten und Fragen aufwerfen, die weit über das bisher Vorstellbare hinausgehen: Muss Boeing die 737 Max letztlich aufgeben? Wie kann ein Konzern eine derartige Krise des eigentlich mit Abstand grössten Ergebnisbringers überstehen?

Unter diesen Umständen gilt es mittlerweile nur noch als Frage der Zeit, wann Boeing-Chef Muilenburg seinen Job verliert – degradiert ist er schon, den Vorsitz des Verwaltungsrates musste er vor einer guten Woche abgeben. Pilot Forkner ist schon nicht mehr bei Boeing. Er fliegt seit Juli 2018 als Co-Pilot für Southwest Airlines, ausgerechnet bei Boeings wichtigstem 737-Kunden.