Zum Hauptinhalt springen

Was die Schweizer Autobahnen gekostet haben

Seit einem halben Jahrhundert wird das Autobahnnetz der Schweiz aufgebaut – und das Projekt ist noch längst nicht abgeschlossen. Bei den Kosten hat man sich grandios verschätzt.

Umweltschutz auf den Strassen: Velofahrer nützen die  Autobahn an einem Autofreien Sonntag in der Schweiz im Jahr 1973.
Umweltschutz auf den Strassen: Velofahrer nützen die Autobahn an einem Autofreien Sonntag in der Schweiz im Jahr 1973.
Keystone
Protestaktion: Demonstrationen gegen Autobahnen gab es immer wieder. Hier wird mit einer grossen Protesttafel «Asphalt statt Butter? N4 Nein» an einer Strasse im Knonaueramt  gegen den Ausbau dieses geplanten Nationalstrassenstücks demonstriert.
Protestaktion: Demonstrationen gegen Autobahnen gab es immer wieder. Hier wird mit einer grossen Protesttafel «Asphalt statt Butter? N4 Nein» an einer Strasse im Knonaueramt gegen den Ausbau dieses geplanten Nationalstrassenstücks demonstriert.
Keystone
Ein gewohnter Anblick: Kilometerlanger Stau vor dem Gotthardtunnel in Airolo zur Ferienzeit.
Ein gewohnter Anblick: Kilometerlanger Stau vor dem Gotthardtunnel in Airolo zur Ferienzeit.
Keystone
1 / 6

Vor 50 Jahren hat das Parlament den Bau der Schweizer Autobahnen beschlossen. Heute ist das Nationalstrassennetz 1790 Kilometer lang. Gekostet haben die Strassen deutlich mehr als geplant. Sie wurden aber auch umweltfreundlicher gebaut, als es bei der Planung vorgesehen war.

Ausserdem fahren heute dreimal so viele Fahrzeuge darauf wie erwartet. Auf einzelnen Abschnitten nutzen zu Spitzenzeiten bis zu 120'000 Lastwagen, Autos und Motorräder täglich die Autobahn. Ein Drittel des gesamten Verkehrs fällt auf die Nationalstrassen, obwohl sie nur zwei Prozent aller Strassen umfassen.

Strassen als Abbild der Gesellschaft

Beschlossen wurde der Bau des Strassennetzes im Sommer 1960. Mit so viel Verkehr hatten die Planer damals nicht gerechnet. Sie gingen davon aus, dass zwanzig Jahre später täglich maximal 40'000 Fahrzeuge die Autobahnen befahren würden. Schon zu diesem Zeitpunkt waren es dann allerdings doppelt so viele.

«Die Nationalstrassen sind ein Abbild der Gesellschaft», sagt Willy Burgunder, Vizedirektor des Bundesamtes für Strasse (Astra), im Gespräch mit der Nachrichtenagentur SDA. Er arbeitet seit 1988 im Astra. Der 60-jährige Jurist hat damit fast die Hälfte des Nationalstrassenbaus beruflich miterlebt.

Mit rund 10 Jahren Verzögerung seien jene Strassen gebaut worden, welche die Gesellschaft haben wollte, sagt er. Heute spiegle sich die Lebensweise der Menschen in den Autobahnen. Laut Burgunder pendeln heute viele Leute zur Arbeit und viele Unternehmen halten nicht mehr grosse Lager, sondern lassen ihre Waren per Lastwagen liefern, wenn sie sie brauchen. «Ohne Nationalstrassen wäre das nicht denkbar.»

Der Schutz der Umwelt

Wie sich der Bau der Nationalstrassen in einem halben Jahrhundert verändert hat, veranschaulicht Burgunder am liebsten an den Rollen, welche der «Ingenieur», der «Ökologe» und der «Ökonom» gespielt haben. In den Anfängen sei der Ingenieur alleine gewesen. «Er hat die Strassen so gebaut, wie es technisch am günstigsten war.»

Mitte der 1980er Jahre habe sich mit der grünen Welle der Ökologe dazu gesellt. «Gesellschaftlich war er damals eine Randerscheinung. Er musste Maximalforderungen stellen, damit er überhaupt wahrgenommen wurde.» Darin war er erfolgreich: Viele Vorhaben wurden zu Gunsten der Umwelt verändert - Tunnel gebaut, statt Sümpfe zubetoniert.

Initiative verhindert Strassenbau

Für solche Anpassungen machten Verbände wie etwa der VCS Druck. Der Rawiltunnel, der das bernische Wimmis mit Sitten verbunden hätte, kam unter anderem nicht zustande, weil der Umweltschützer Franz Weber dagegen eine Initiative lancierte.

Eine Klärung zwischen Ökologie und Technik brachten Anfang der neunziger Jahre Volksentscheide und die Rechtsprechung. «Sie stellten - etwas überspitzt gesagt - Spielregeln auf», sagt Burgunder. «Der Ingenieur musste zur Kenntnis nehmen, dass die Welt nicht nur aus Beton besteht und der Ökologe musste erkennen, dass Schmetterlinge nicht die einzige Staatsaufgabe sind.»

Nicht alles ist bezahlbar

Noch etwas anderes geschah in dieser Zeit. Der «Ökonom» schloss sich dem «Ingenieur» und «Ökologen» an. «Er musste ihnen klar machen, dass sich zwar vieles machen lässt - für Strassenbau und Umwelt -, aber nicht alles bezahlbar ist», sagt Burgunder.

Genauso wie bei der Nutzung lagen auch bei den Kosten die Prognosen weit unter der Realität. Eine erste durchgerechnete Schätzung ging 1960 von 12 Milliarden Franken aus, Ende 2009 erreichte der Zählerstand 70 Milliarden Franken.

Verantwortlich dafür sind unter anderem steigende Sicherheitsanforderungen an Tunnel, Umweltschutzvorgaben, aber auch die Ansprüche an die Strassen. Die Kosten für den Bau eines Kilometers Strasse stiegen von 47 Millionen (1964, inflationsbereinigt) auf heute rund 257 Millionen Franken.

Das Projekt ist noch nicht vollendet

Den Planern von 1960 windet Burgunder übrigens «ein Kränzchen». Sie hätten die Verkehrsflüsse gut vorausgesehen, die Zentren seien verbunden und die Anschlüsse ans ausländische Strassennetz gewährleistet worden. Tatsächlich wurde das Verkehrsnetz fast genauso gebaut, wie es geplant wurde.

Vollendet ist das Jahrhundertprojekt indes auch nach 50 Jahren nicht. Es fehlen noch rund 100 Kilometer. Nach heutigem Stand der Planung sollten sie bis ungefähr 2020 fertig sein.

SDA/cra

Dieser Artikel wurde automatisch aus unserem alten Redaktionssystem auf unsere neue Website importiert. Falls Sie auf Darstellungsfehler stossen, bitten wir um Verständnis und einen Hinweis: community-feedback@tamedia.ch