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Der Neat droht längerfristig ein Finanzloch

Laut einer Studie werden auf der Neat deutlich mehr Güter und Personen transportiert als angenommen. Trotzdem lohnt sie sich betriebswirtschaftlich noch weniger, als bereits befürchtet wurde.

Viel Aufwand, wenig Ertrag: Rein rechnerisch lohnt sich der Bau der Neat - hier der Durchstich beim Gotthard - nicht.
Viel Aufwand, wenig Ertrag: Rein rechnerisch lohnt sich der Bau der Neat - hier der Durchstich beim Gotthard - nicht.
Keystone

Die Neat mit Lötschberg- und Gotthardtunnel kostet mehr als geplant, und der Betrieb wird teurer als angenommen. Dadurch hat sich laut einer Studie im Auftrag des Bundes die Wirtschaftlichkeit des Bauwerks erneut verschlechtert.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat, wie gesetzlich verpflichtet, die Wirtschaftlichkeit der Neuen Eisenbahn-Alpen-Transversale (Neat) neu untersuchen lassen. Nach den Erfahrungen mit dem Lötschberg-Basistunnel aktualisierte das Büro Ecoplan die letzten Schätzungen aus dem Jahr 2002, wie das BAV mitteilt.

Vor allem wegen des Erfolgs mit dem Lötschberg rechnet Ecoplan damit, dass die Neat deutlich mehr Güter und Personen bewegen wird als angenommen. Im Schienenverkehr sollen bis 2030 rund 80 Prozent der Kapazität ausgeschöpft sein. Für die Bahnen bedeutet das zwar mehr Einnahmen, aber auch die erwarteten Betriebskosten sind in der Zwischenzeit nochmals gestiegen.

Profitabler Personenverkehr

In den ersten Jahrzehnten wird aus dem Neat-Betrieb ein Überschuss erwartet. Dazu trägt vor allem der Personenverkehr bei, der alleine fast 90 Millionen Franken Zusatzertrag pro Jahr abwerfen soll. Keinen Überschuss dürfte der Güterverkehr erzielen.

Dem Überschuss von insgesamt 96 Millionen Franken stehen jedoch Investitionen von jährlich knapp 87 Millionen Franken gegenüber, mit denen die Betreiber die Neat-Tunnel in Schuss halten müssen. Werden diese Ersatzinvestitionen berücksichtigt, bleiben unter dem Strich laut Ecoplan 9 Millionen Franken übrig.

Somit verdienen die Bahnen und die Betreibergesellschaften der Tunnel mit der Neat insgesamt nur wenig mehr, als sie zusätzlich für Betrieb und Unterhalt sowie für den Substanzerhalt ausgeben müssen.

Beim teuren Substanzerhalt droht in der ferneren Zukunft ausserdem ein Finanzloch: In den nächsten Jahren sind zwar kaum Ersatzinvestitionen nötig, doch bis 2070 steigen die Kosten dafür auf rund 300 Millionen Franken pro Jahr. Zu finanzieren sei dies nur mit höheren Trassenpreisen, Subventionen oder einer wirksameren Verlagerungspolitik, hält Ecoplan fest.

Millionengewinn für Umwelt

Die erwarteten 9 Millionen Franken Überschuss sind zu wenig, um auch noch die Kapitalkosten für die Neat-Kredite zu decken. Dass die Neat ihre Baukosten - nach heutigem Wissensstand sind es 23,8 Milliarden Franken - nicht decken kann, ist seit Jahren erwiesen.

Dennoch spricht das BAV von einer ausgeglichenen Wirtschaftlichkeit. Weil die Neat vor allem auch verkehrspolitische Ziele erfüllen soll, genüge eine rein betriebswirtschaftliche Sicht nicht. Der Bund liess deshalb die angefallenen Kosten für die Neat mit ihrem Nutzen für die Schweizer Volkswirtschaft vergleichen.

Auf der Nutzenseite stehen vor allem die kürzere Reisezeit für Menschen und Güter dank der Basistunnel sowie die Entlastung der Umwelt. Allein letzterer Posten schlägt laut der Studie mit jährlich 200 Millionen Franken zu Buche. Insgesamt errechnet Ecoplan einen Nutzen von 530 Millionen Franken pro Jahr.

Auch volkswirtschaftlich ein Verlust

Die Kosten für das Kapital liegen demgegenüber mit jährlich 560 Millionen Franken leicht höher. Rein rechnerisch ist also die Neat auch volkswirtschaftlich ein Verlust. Jedoch lassen sich nicht alle positiven Effekte der Neat in Franken und Rappen ausdrücken.

Nicht berücksichtigt sind beispielsweise die Vorteile für den internationalen Handel, die bessere Erreichbarkeit der Regionen oder die Stärkung des Standorts Schweiz. Ausserdem würden ohne Neat deutlich weniger Güter auf die Schiene verlagert. Liessen sich diese Vorteile berechnen, so schreibt das BAV, wäre die Neat kostendeckend und hätte einen Nutzen.

Dieser Nutzen fällt allerdings nicht nur in der Schweiz an, wie die Studie zeigt: Profitieren von den schnelleren und günstigeren Nord-Süd-Verbindungen wird vor allem das Ausland. Der Nutzen für die Nachbarländer ist ungefähr dreimal so hoch wie deren Kosten.

SDA/miw

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