Bund zeigt Interesse an E-Highways

Deutschland hat seinen ersten Elektro-Highway für Lastwagen eröffnet. Folgt die Schweiz? Alpenschützer befürchten Folgen für die Verlagerungspolitik.

Ein Hybrid-LKW fährt zwischen Frankfurt und Darmstadt mit ausgefahrenem Stromabnehmer und lädt so seine Batterie auf.

Ein Hybrid-LKW fährt zwischen Frankfurt und Darmstadt mit ausgefahrenem Stromabnehmer und lädt so seine Batterie auf.

(Bild: Keystone)

Stefan Häne@stefan_haene

Diesen Samstag ist Umweltministerin Simonetta Sommaruga zu Gast im Tierpark Goldau im Kanton Schwyz. Der Verein Alpen-Initiative lädt zur Jubiläumsfeier. In ihrer Rede wird die SP-Magistratin wohl nicht zuletzt das Engagement der Alpenschützer hervorstreichen: 30 Jahre Kampf für den Schutz der Alpen, für die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene.

Die Bilanz indes ist durchzogen: Zwar ist die Zahl der Lastwagenfahrten durch die Schweizer Alpen seit 2010 von gut 1,2 Millionen auf 941'000 im letzten Jahr gesunken. Doch das gesetzlich festgelegte Verlagerungsziel von 650'000 Fahrten bis 2018 hat die Schweiz verpasst. Just jetzt gibt es Versuche, den Transport auf der Strasse attraktiver zu machen – Versuche, die bei Sommarugas Strassenexperten Anklang finden.

Worum geht es? Im Bundesland Hessen stehen entlang der Autobahn zwischen Frankfurt und Darmstadt neu Oberleitungen, jeweils auf der rechten Fahrspur, je fünf Kilometer lang. Seit letzter Woche können Hybridlastwagen, also Fahrzeuge mit einem Verbrennungs- und einem Elektromotor, mit einem Stromabnehmer an diese Oberleitung andocken und so in voller Fahrt die Batterie aufladen – was Zeit spart. Die Pilotanlage wird gänzlich mit erneuerbaren Energien gespeist. Ist die Batterie leer, übernimmt der Hybridmotor mit Diesel den Antrieb.


Video: So funktioniert der E-Highway

Die Batterien der Hybridlastwagen werden in voller Fahrt aufgeladen. Video: Siemens


Astra sieht Vorteile fürs Klima

Was Schweden seit 2016 kennt, ist in Deutschland eine Premiere – und bald auch in der Schweiz ein Thema? Ein Pilotprojekt liegt zwar nicht vor, doch das Bundesamt für Strassen (Astra) in Sommarugas Departement signalisiert Interesse. «Entsprechende Anliegen würden wir sicher wohlwollend prüfen», sagt ein Sprecher. Nach Einschätzung des Astra könnte ein Oberleitungssystem für den Strassengütertransport Vorteile aufweisen: «Ein Hybridlastwagen muss keine schweren Batterien an Bord haben, welche die Nutzlast einschränken.» Offen für die Innovation zeigt sich das Astra auch deshalb, weil sie dazu beitragen könne, die Energieeffizienz des Strassenverkehrs zu steigern und so den CO2 zu senken.

Ähnlich klingt es beim Schweizerischen Nutzfahrzeugverband (Astag): «Wir begrüssen alle Innovationen, die den Strassentransport effizienter machen, insbesondere wenn zugleich die Umweltbilanz noch besser wird», sagt Vizedirektor André Kirchhofer. Noch machen unter den knapp 62'000 Lastwagen und Sattelschleppern in der Schweiz die Elektro- und Hybridmodelle erst circa 60 Fahrzeuge aus. Experten rechnen aber – wie bei den Personenwagen –, dass sich in den kommenden Jahren das Wachstum der alternativen Antriebe auch bei den Lastwagen beschleunigen wird.

Konkurrenz für die Neat?

Weit kritischer beurteilen die Alpenschützer die Idee von E-Highways. Sie befürchten, dass die Schiene gegenüber der Strasse an Attraktivität verlieren könnte. «Das Rezept für einen klimaneutralen Güterverkehr ist die Verlagerung auf die heute bereits 100 Prozent elektrisch betriebene Schiene», sagt Jon Pult, Präsident der Alpen-Initiative: Die Schweiz habe ein leistungsfähiges Schienennetz, auf welchem noch mehr transportiert werden könne und solle, so der Bündner SP-Politiker.

Selbst die Promotoren der E-Mobilität äussern sich ablehnend: «Wir haben mit der Neat viele Milliarden in den Transit-Schienengüterverkehr investiert, die Kapazität ist noch bei weitem nicht ausgenutzt», sagt GLP-Chef Jürg Grossen, der den Elektromobilitätsverband Swiss E-Mobility präsidiert. Die Bahn sei und bleibe die effizienteste sowie umwelt- und klimaschonendste Langstrecken-Transportform für Güter. Grossen ortet zudem ein Platzproblem: «Wer wie in Deutschland vier Autobahnspuren hat, kann auch durchaus eine für Lastwagen reservieren. Das aber wollen und können wir in der Schweiz nicht.»

Weitere Tests geplant

Die skizzierte Kontroverse läuft auch in Deutschland. Das Bundesumweltministerium sieht in E-Highways keine Konkurrenz zum Güterverkehr auf der Schiene, sondern eine Ergänzung. Es werde immer einen Anteil LKW-Verkehr geben, argumentiert die Bundesbehörde. Weitere Testläufe stehen denn auch bereits an, etwa in Schleswig-Holstein oder in Baden-Württemberg: Funktioniert auch die Anbindung an einen Hafen? Taugt das System auch für Ortsdurchfahrten? Für alle Pilotstrecken gibt das Umweltministerium gegen 50 Millionen Euro aus.

Ob in der Schweiz je ein Testlauf erfolgen wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt offen. Der Nutzfahrzeugverband Astag hat sich noch nicht festgelegt, ob er die Idee aufnehmen soll. Derzeit fokussiere er «eher auf die Thematik der alternativen Antriebe», etwa Brennstoffzellen-Lastwagen mit Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen

Kosten bis zu 1 Milliarde Euro

In Deutschland sollen bis Ende 2022 alle relevanten Daten zu den verkehrstechnischen sowie ökologischen und ökonomischen Folgen der E-Highways vorliegen. Sollte sich das System als tauglich entpuppen und politisch genehm sein, müssten nicht alle Autobahnen in Deutschland elektrifiziert werden. Für ein funktionierendes Netz rechnen die Experten mit insgesamt gegen 1000 Kilometer Oberleitungen und Kosten von einer Million Euro pro Kilometer – macht also 1 Milliarde Euro.

Kritiker halten die Kosten gemessen am Nutzen für zu hoch – auch in der Schweiz. GLP-Chef Jürg Grossen fände es sinnvoller, das Geld in den Schienengüterverkehr zu investieren oder in Cargos sous Terrain. Das visionäre Projekt, das vom Bund kein Geld erhalten soll, will den Güterverkehr von der Strasse in den Untergrund verlegen: Die Ware würde dabei über ein unterirdisches Tunnelsystem transportiert – auf der Schiene.

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