Bei 10 Franken Roadpricing 15 Prozent weniger Verkehr

Zürich steht unter Druck: Die Städteinitiative verlangt weniger Autos, der Verkehr nimmt aber stetig zu. Die Stadt setzt auf kurze Wege statt grosse Würfe.

Hier sieht die Stadt Handlungsbedarf: Auffahrt zur Hardbrücke von der Rosengartenstrasse.

Hier sieht die Stadt Handlungsbedarf: Auffahrt zur Hardbrücke von der Rosengartenstrasse.

(Bild: Keystone)

Jvo Cukas

Der Verkehr in Zürich wird dichter und dichter: Bis 2030 rechnet die Stadt mit drei Prozent mehr Fahrten im motorisierten Individualverkehr auf Zürichs Strassen. Noch enger wirds beim ÖV. Dort geht man davon aus, dass die Anzahl der Fahrten um 39 Prozent zunehmen wird. Zudem muss Zürich die Städteinitiative umsetzen, die verlangt, dass der Anteil des motorisierten Verkehrs am Gesamtverkehr in den nächsten 10 Jahren um 10 Prozentpunkte abnimmt. Wie will die Stadt dies bewerkstelligen?

Pio Marzolini, Sprecher des städtischen Tiefbau- und Entsorgungsdepartementes, spricht von «problematischen Vorgaben», da die Vorgaben der Städteinitiative nur in Zusammenarbeit mit Kanton und Bund erfüllt werden könnten. Zürich selbst setze deshalb auf ein Konzept einer «Stadt der kurzen Wege». Ziel ist, die Quartierzentren weiter zu stärken, «damit man nicht immer in die Innenstadt muss».

Autoverkehr ist hausgemacht

Tatsächlich zeigt das regionale Gesamtverkehrskonzept von Zürich, dass der Hauptteil des motorisierten Individualverkehrs in der Stadt hausgemacht ist. Dieser «wird zu einem Grossteil durch Fahrten bestimmt, die entweder Quelle oder Ziel oder sogar beides auf Stadtgebiet besitzen», heisst es darin. Hier will man also Gegensteuer geben, vor allem auch dadurch, dass «der öffentliche Raum attraktiv und auch für Fussgänger und Velofahrer nutzbar ist», meint Marzolini.

Aber damit nicht genug: «Probleme sind anzupacken im grenzüberschreitenden Verkehr und in der Entlastung der Innenstadt durch Tangentiallinien im ÖV», meint Marzolini. Besonderes Augenmerk legt man dabei auf eine bessere Anbindung der Bahnhöfe Altstetten und Hardbrücke ans Tram- und Stadtbahnnetz, wie dem städtischen Verkehrskonzept zu entnehmen ist. Beim Bahnhof Hardbrücke will man zudem die Kapazitäten ausbauen. Auch in Affoltern und Seebach ortet die Stadt Handlungsbedarf.

Roadpricing ist zu teuer

Wenig Sinn machten jedoch Massnahmen, welche grosse Metropolen anwendeten, um den Autoverkehr einzudämmen. London setzt in der Innenstadt auf Roadpricing. Sydney denkt laut darüber nach, den ÖV in Stosszeiten gratis anzubieten. Viele Städte, allen voran das deutsche Jena, setzen auf Park-and-Ride-Anlagen, also grosse Parkhäuser am Stadtrand mit direkter Anbindung an den ÖV.

Diese Massnahmen liessen sich auf Zürich nicht ohne Weiteres übertragen, meint Marzolini. Zwei wurden schon versucht oder zumindest angedacht. «Das Roadpricing gehört zum Baukasten einer modernen Verkehrsplanung», meint Marzolini. Auf den ersten Blick sieht die Massnahme auch vielversprechend aus: «Eine Tageskarte von drei Franken hätte eine Reduktion von fünf Prozent der Autofahrten zur Folge.» Bei zehn Franken käme man gar auf eine Reduktion von 15 Prozent. Der Bund liesse für Pilotprojekte bis zu 20 Franken für eine Tageskarte zu, den doppelten Preis einer Tageskarte für den ÖV.

Die Stadt habe aber nie eine Planung der Massnahme ins Auge gefasst, geschweige denn ein Projekt. «Der Geltungsbereich müsste über die Stadtgrenzen hinausgehen. Es bräuchte einen interkantonalen, wenn nicht eidgenössischen Ansatz.» Ein Pilotversuch nur für Zürich hätte immense Kosten für Infrastruktur und Administration zur Folge.

Park-and-Rides funktionieren nicht

Auch Park-and-Rides seien in Zürich nur bedingt machbar. Beim Hardturm und beim Tramdepot Altstetten habe man dies versucht, aber ohne Erfolg. «In der Stadt ist man schon zu nahe am Ziel, das bringt kaum mehr etwas.» Man biete deshalb nur noch kleine Stationen beim Tiefenbrunnen oder beim Sihlcity an, «aber eher für Touristen». Wirklich sinnvoll seien nur Park-and-Rides bei S-Bahnhöfen ausserhalb der Stadt.

Eine klare Absage erteilt die Stadt dem Gratis-ÖV. Der grösste Teil der Pendler verfüge über ein Abo, das er auch in der Freizeit nutzen könne. «Wäre eine Tageszeit gratis, würde sich ein Abobesitzer wohl etwas veräppelt vorkommen», meint Marzolini. Da Einzelbillette teurer seien als eine Abo-Fahrt, könnte die Massnahme gar eine gegenteilige Wirkung haben: «Er würde sich zweifellos überlegen, in der Randzeit mit dem Auto zu fahren.»

Zudem sei ein Gratis-ÖV schlicht nicht finanzierbar. Fast ein Drittel der Bevölkerung besitze ein ZVV-Abo. Da die meisten davon Pendler seien, würden die generierten Einnahmen weitgehend wegfallen. «Die Belastung der öffentlichen Hand würde schlagartig massiv ansteigen», meint Marzolini. «Ob dies vom Steuerzahler hingenommen würde, ist zumindest fraglich.» Die Stadt Zürich habe es aber auch ohne eine solche Massnahme geschafft, mit dem ÖV bei den Pendlern einen Marktanteil von 60 Prozent zu erreichen.

baz.ch/Newsnet

Diese Inhalte sind für unsere Abonnenten. Sie haben noch keinen Zugang?

Erhalten Sie unlimitierten Zugriff auf alle Inhalte:

  • Exklusive Hintergrundreportagen
  • Regionale News und Berichte
  • Tolle Angebote für Kultur- und Freizeitangebote

Abonnieren Sie jetzt