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Die Tempo-30-Ideologie

Linke Verkehrspolitiker pochen auf die Gemeindeautonomie. 2001 galt noch das Gegenteil.

Problemzone auf Hauptstrassen: Die Verkehrspolitiker wollen dem Wildwuchs von Tempo 30 auf Hauptverkehrsachsen ein Ende setzen.
Problemzone auf Hauptstrassen: Die Verkehrspolitiker wollen dem Wildwuchs von Tempo 30 auf Hauptverkehrsachsen ein Ende setzen.
Pino Covino

Dem Entscheid einer Mehrheit (13 zu zehn) in der nationalrätlichen Verkehrskommission Mitte Oktober, einer übergeordneten Einführung von Tempo 30 auf Hauptstrassen in Städten und Agglomerationen Einhalt zu gebieten, folgten teils heftige Reaktionen von linken Verkehrs- und Stadtpolitikern. Der Tenor lautete, man wolle sich vom Bund nicht dreinreden lassen.

«Aus ideologischen Gründen werden hier den Städten Steine in den Weg gelegt», kommentierte VCS-Präsidentin und SP-Nationalrätin Evi Allemann (BE). Und FDP-Nationalrat Kurt Fluri, Präsident des Städteverbandes, sagte, «die Kantone und Gemeinden sollen selbst entscheiden». Auf die Gemeindeautonomie pochten insbesondere links-grüne Politiker in den Städten Zürich, Bern und Basel.

Interessant erscheint dabei, dass in den selben Kreisen dieses Argument genau nichts galt, als es um die VCS-Volksinitiative «Strassen für alle» ging. Das war im Jahr 2001. Per Verfassungsartikel auf Bundesebene, und damit von oben nach unten, sollte flächendeckend innerorts Tempo 30 eingeführt werden. Knapp 80 Prozent der Stimmenden wollten davon aber nichts wissen. Alle Stände lehnten die Initiative ab.

Beeindruckender Siegeszug

Der Vorwurf ideologisch motivierter Politik trifft somit auch auf die Promotoren von Tempo 30 auf Hauptstrassen und damit auf VCS-Präsidentin Evi Allemann zu. Denn «Gemeindeautonomie» zählt in diesen Kreisen offenbar nur dann etwas, wenn diese Tempo 30 fördern, nicht aber, wenn andere verkehrspolitische Aspekte gewichtet werden sollen. Die Volksinitiative «für mehr Verkehrssicherheit durch Tempo 30 innerorts mit Ausnahmen (Strasse für alle)», 1999 eingereicht, verfolgte ebenfalls das Ziel, den Lärmschutz stärker zu gewichten als das Interesse an möglichst zügigem Verkehr.

Das klare Volksverdikt machte die VCS-Verantwortlichen anfänglich sprachlos, denn mit 20,4 Prozent Ja-Stimmen blieb das Begehren fast so erfolglos wie die 2000 verworfene Verkehrshalbierungs-Initiative. Doch der Volksentscheid bewirkte in der Realität genau das Gegenteil dessen, was zu erwarten war. Bereits ab 2002 setzte der beeindruckende Siegeszug der Tempo-30-Befürworter ein, der bis heute anhält.

Die Grundlage dazu lieferte Verkehrsminister Moritz Leuenberger (SP), der noch vor dem Entscheid über die Initiative «Strassen für alle» eine Änderung der Signalisationsverordnung aufgleiste. Nur Monate nach Ablehnung der VCS-Initiative konnte der Bundesrat deshalb verkünden, mit der soeben geänderten Signalisationsverordnung werde «die Einführung von Zonen mit Tempobeschränkungen vereinfacht».

Der Bundesrat stimmte damals, im September 2001, auf Antrag Leuenbergers auch einer «in der Vernehmlassung umstrittenen Möglichkeit zu», dass Hauptstrassenabschnitte «ausnahmsweise» in Tempo-30-Zonen integriert werden können, «bei besonderen örtlichen Verhältnissen». Genau hier setzten Stadtverkehrspolitiker mit ihrer Ausweitung von Tempo-30-Zonen auf Hauptverkehrsachsen an, was bei einer knappen Mehrheit in der nationalrätlichen Verkehrskommission nun Widerstand auslöste.

Mehr Lärm in beruhigten Zonen

«Ich bin der Auffassung, dass es unsinnig ist, auf kantonalen Hauptverkehrsstrassen, welche durch die Städte führen, die Tempolimite auf 30 km/h zu senken», sagt Nationalrat Gregor Rutz. «Wir sprechen also nicht von Wohnquartieren oder Quartierstrassen, sondern von verkehrsorientierten Strassen, auf welchen der Durchgangsverkehr unterwegs ist.» Tempo 30 auf Hauptverkehrsachsen sei deshalb ein Unsinn, weil sich so der Verkehr wieder in die Quartiere verlagere.

«Es gibt ja dann keinen Grund mehr, auf der Hauptstrasse zu fahren, weil man im Quartier ebenso schnell vorwärtskommt – aber dort vielleicht streckenmässig noch schneller ist.» Wolle man die Leute vor Lärm schützen, mache man dies, indem man den Verkehr kanalisiere und die Wohnquartiere beruhige.

Kopfzerbrechen bereiten die vermehrten Tempo-30-Beschränkungen auf Hauptstrassen auch den nationalen Verkehrsplanern. Ihre milliardenteure Beseitigung von Engpässen auf Umfahrungs- und Nationalstrassen hat nur dann Aussicht auf Erfolg, wenn der Verkehr auf städtischen Hauptstrassen mit Tempo 50 flüssig zu- und abfliessen kann.

Der Kommissionsentscheid für die parlamentarische Initiative «Den Verkehrsfluss auf Hauptverkehrsachsen nicht verunmöglichen» ist nicht definitiv. Als Nächstes wird die ständerätliche Verkehrskommission sich damit befassen.

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