Nach dem tragischen Unfalltod eines Zugbegleiters haben die SBB bei Sonderkontrollen am betreffenden Wagentyp Defekte und versteckte Mängel an den Türen gefunden. Bisher wurden bei den Einheitswagen IV fünf Türen entdeckt mit nicht funktionierendem Einklemmschutz.

Die Defekte sind brisant, weil nach ersten Erkenntnissen der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) auch beim Unfallwagen der Einklemmschutz «nicht funktionsfähig» war. «Diese Defekte wären auch bei den regulären Kontrollen entdeckt worden», beteuerte Linus Loser, Leiter Bahnproduktion SBB, am Mittwoch vor den Medien in der SBB-Instandhaltungswerkstatt Herdern in Zürich.

Inwiefern von diesen defekten Türen eine Gefahr für Passagiere und Personal ausging, erläuterte der Chef der 8000 Lokomotivführer, Zugbegleiter und Rangierer nicht. Bei der als Sofortmassnahme durchgeführten Überprüfung der Arbeitsabläufe der Zugbegleiter seien die SBB zum Schluss gekommen, dass diese sicher seien. Gemäss jetzigem Wissensstand und der Sicherheitseinschätzung der Bahn sei es nicht nötig, die EW-IV-Wagen ausser Betrieb zu nehmen.

Versteckter Mangel am EW-IV aufgedeckt

Allerdings deckten die Sonderkontrollen am betreffenden Wagentyp einen versteckten Mangel auf. In einem bestimmten Betriebsmodus reagiert der Einklemmschutz weniger sensibel als vorgesehen. Bisher ist laut Loser nicht klar, weshalb. Ein Zusammenhang mit dem tödlichen Unfall bestehe gemäss dem heutigen Stand der Sust-Untersuchung nicht, betonte er.

Der 54-jährige Zugchef war vor zehn Tagen bei der Zugabfertigung eines Interregios in Baden AG tödlich verletzt worden. Er wurde bei der Abfahrt in einer Tür eingeklemmt und mitgeschleift. «Wir wissen zum heutigen Zeitpunkt nicht, was genau vor Ort passiert ist», erklärte der Leiter Bahnproduktion.

Die SBB haben als erste Reaktion mehrere freiwillige Sofortmassnahmen eingeleitet. Dazu gehören die Überprüfung der Abläufe bei der Zugabfertigung und die Sonderkontrollen am EW-IV. Zudem wurden alle Zugbegleiter erneut über den «bewährten Prozess» informiert, der zwingend eingehalten werden müsse.

Die Sonderkontrollen der 493 Wagen des betreffenden Typs werden voraussichtlich sechs bis sieben Wochen dauern. Pro Tag werden 10 bis 15 Wagen kontrolliert. Im Gegensatz zur alle sieben bis zehn Tage stattfindenden einfachen Grundkontrolle werden sämtliche Sicherheitselemente der Einstiegstüren kontrolliert.

Die Funktionsweise des Einklemmschutzes wird aber auch bei den Routinekontrollen angeschaut. Beim Unfallwagen war das letztmals am 31. Juli der Fall, wenige Tage vor dem Unglück.

Alte Technologie versagte

Was sich damals ereignete, wird von der Sust untersucht. Klar ist, dass bei der Abfahrt in Baden AG der pneumatische Einklemmschutz der Tür, eine Technologie aus den 70er- bis 80er-Jahren, hätte ansprechen sollen. Die Tür hätte wieder aufgehen und den eingeklemmten Mann freigeben sollen. Der Lokführer wäre dann von einer Warnlampe auf die geöffnete Tür hingewiesen worden.

Offenbar geschah das nicht, und der Zugbegleiter konnte sich nicht selber befreien. «Wenn die Tür verriegelt, hat man keine Chance, etwas herauszubekommen», erklärte Elmar Käser, Leiter Technik Fahrzeuge, anlässlich der Präsentation der verschiedenen Arbeitsabläufe und Kontrollen in der SBB-Werkstatt.

Laut den SBB berichteten nach dem Unglück einzelne Mitarbeitende von ähnlichen Vorfällen, bei denen sie von Türen eingeklemmt wurden. Eine noch laufende Analyse zeigte zudem, dass Mitarbeitende jedes Jahr eine einstellige Anzahl Berufsunfälle melden im Zusammenhang mit dem Ein- oder Aussteigen und dem Einklemmen.

Die Bahn betont, dass sie über einen klar definierten Meldeprozess verfüge. Mitarbeitende könnten auch Beinaheunfälle und gefährliche Situationen melden, und das auch vertraulich.