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Autonomes FahrenMars-Mission oder Himmelfahrtskommando?

Mars-Mission nennen sie das autonome Fahren bei BMW. Andere sehen es eher als Himmelfahrtskommando: Audi hat den Autopiloten im A8 auf Eis gelegt, Daimler, Ford und andere vertagen ihre Robotertaxis. In einer Branche, die ums Überleben kämpft, haben Weltraumprojekte keine Priorität.

Die Politik drängt auf Automatisierung, weil 90 Prozent aller Autounfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind.
Die Politik drängt auf Automatisierung, weil 90 Prozent aller Autounfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind.
Foto: VW

Die aktuelle Krise könnte den Wandel dennoch beschleunigen: Verkehrsmittel, die physische Distanz erlauben, erleben ein Revival. Jüngere Generationen entdecken das Auto als rollenden Schutzraum – selbst wenn sie nicht unbedingt aktiv fahren wollen. Müssen sie demnächst auch nicht mehr, solange sie die Assistenten der nächsten Generation permanent beaufsichtigen. Mit dem Fahrer als Rückfallebene macht das teilautomatisierte Fahren (Level 2+) keine Schwierigkeiten bei der Zulassung, und es profitiert vom Entwicklungsaufwand für die Autos ohne Lenkrad. Ab Jahresende sollen die Assistenten hoch vernetzt, komfortabel und sicher wie nie sein und dabei bezahlbar bleiben.

Teslas Autopilot hat es vorgemacht: Nach Auswertungen des Herstellers halbiert sich das Unfallrisiko mit dem aktivierten System. Immer vorausgesetzt, der Fahrer bleibt aufmerksam, auch wenn er in den USA nicht ständig am Lenkrad zupfen muss. Hier wie dort drängt die Politik auf eine höhere Automatisierung, weil 90 Prozent aller Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Voriges Jahr haben sich die EU-Länder auf Notbrems- und Spurhalteassistenten als Neuwagen-Standard ab 2022 geeinigt. Die erschwinglichen, kamera-basierten Lebensretter sollen bis 2038 mindestens 25’000 Unfalltote und 140’000 Schwerverletzte vermeiden. Doch die elektronischen Helferlein können mehr als auf Fussgänger, Radfahrer und Fahrbahnmarkierungen achten.

500’000 Tesla sammeln Daten

Bisher glotzen Assistenzsysteme wie durch ein Fernrohr auf die Welt. Beispielhaft für den Tunnelblick sind Notbremsassistenten, die ignorieren, dass der Anhalteweg mit zunehmender Kälte länger wird. Weil sie nicht im Fahrzeug vernetzt sind, haben sie keine Ahnung von der Aussentemperatur geschweige denn von rutschigen Strassen, die vorausfahrende Fahrzeuge über ihren Schleuderschutz ESP erkannt haben. Auch Spurhaltern, die wie betrunken torkeln, oder Kameras, die Tempolimits unzuverlässig erkennen, fehlt der gepflegte Informationsaustausch.

Doch niemand gibt viel Geld für Assistenten aus, die bei Nebel, Regen oder Gegenlicht den Dienst quittieren. Die Systeme müssen also robuster werden und voneinander lernen – über Autogrenzen hinweg. Schon bald sollen kollektiv gesammelte Daten zum Treiber des Fortschritts werden: Zum Beispiel über hoch genaue Karten, die vom Autoschwarm selbst erzeugt werden. Tesla rüstet seine Neuwagen bereits serienmässig mit dem Autopiloten aus, der mit der Datenbank des Herstellers vernetzt ist. «500’000 Tesla funktionieren wie ein neuronales Netzwerk, das kontinuierlich Daten sammelt und den Kunden alle 14 Tage Updates mit verbesserten Funktionen zur Verfügung stellt», sagt VW-Konzernchef Herbert Diess: «Kein anderer Autohersteller kann das heute.»

Gegenwart: Das Cockpit des Tesla Model 3 – noch mit Lenkrad.
Gegenwart: Das Cockpit des Tesla Model 3 – noch mit Lenkrad.
Foto: Tesla
Zukunft: Das Cockpit des Tesla Model 3 ohne Lenkrad.
Zukunft: Das Cockpit des Tesla Model 3 ohne Lenkrad.
Tesla
Volvo setzt beim autonomen Fahren ab 2022 auf den im Dach integrierten Lidar-Sensor.
Volvo setzt beim autonomen Fahren ab 2022 auf den im Dach integrierten Lidar-Sensor.
Volvo
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In sechs Jahren haben Tesla-Fahrer drei Milliarden Kilometer mit dem aktivierten System zurückgelegt. Doch wie gross ist der Vorsprung wirklich? Hersteller wie BMW haben 14 Millionen vernetzte Fahrzeuge auf den Strassen, die ebenfalls Daten sammeln und per Software-Update über die Luftschnittstelle aktualisierbar sind (ab dem Betriebssystem 7.0). Im Grunde reicht eine zentrale Frontkamera mit ihrem breiten Sichtfeld, um viel von der Umwelt zu verstehen. Sie kann aus der Abfolge ihrer zweidimensionalen Bilder auf die dritte Dimension schliessen und Objekte räumlich genau verorten. Alles eine Frage der Rechenleistung und der smarten Bilderkennungs-Software.

Der Weltmarktführer bei vernetzten Kamerasystemen kommt aber nicht aus Kalifornien oder Deutschland, sondern aus Israel: Mobileye hat mehr als 50 Millionen Autos mit Kamera-Computern zur Umfelderkennung ausgestattet. Drei Jahre nach der Übernahme durch den Chip-Giganten Intel liegt das Wachstum weiter bei 50 Prozent pro Jahr. «Wir erwarten, dass sich die Ausrüstung mit Fahrerassistenzsystemen bis 2025 auf 75 Prozent aller Neuwagen mehr als verdreifachen wird», sagt Erez Dagan, der bei Mobileye für Produkt und Strategie verantwortlich ist. Was mit exklusiven Abstandstempomaten begann, ist mittlerweile ein Milliardengeschäft für die breite Masse.

Neuer Golf entspannt auf langen Strecken

Der neue VW Golf ist beispielsweise in der Top-Ausstattungslinie Style serienmässig mit dem «Travel Assist» (auf Basis des Mobileye-Systems) unterwegs. Eine kontrollierende Hand am Lenkrad genügt, damit der Copilot auf Autobahnen bis 210 km/h das Lenken, Gasgeben und Bremsen übernehmen kann. Lange Strecken lassen sich so ermüdungsfreier abspulen, doch der «Travel Assist» mag weder enge Kurven noch das städtische Gewusel mit Gegenverkehr, Ampeln und kreuzenden Autos. Auch das grobmaschige Satelliten-Navigationssystem (GPS) reicht nicht aus, um sich im Grossstadtdschungel zurechtzufinden. Zwei Meter weiter rechts oder links machen einen grossen Unterschied, wenn man auf einer Abbiegespur oder schon auf der Gegenfahrbahn steht.

Bisher gingen Experten davon aus, dass automatisierte Autos spezielle, zentimetergenaue Karten benötigen. Mobileye-Chef Amnon Shashua erkannte früh, dass sich diese mit konventionellen Messwagen nur zu exorbitanten Kosten erstellen lassen. Deshalb zeichnen die Mobileye-Kameras den Strassenverlauf kontinuierlich auf. Die wichtigsten Bildpunkte werden anonymisiert an einen Server übermittelt. Mittlerweile tragen 40 Millionen Fahrzeuge automatisch dazu bei, aus diesen Bildpunkten hoch genaue Karten für alle Kontinente zu erstellen. Die preiswerte Frontkamera funktioniert also nicht nur als direkter Sensor, sondern über die ins Auto zurückgespielten Karten demnächst auch als indirekter Sensor. Auch bei schlechten Sichtverhältnissen kann sich das Fahrzeug über Kamera und Crowd-Sourcing-Karte präzise lokalisieren. Damit will Mobileye (genau wie Tesla) teure Extrasensoren vermeiden.

Volvo führt dagegen stolz seinen neuen Lidar-Sensor vor, der ab 2022 oberhalb der Frontscheibe als schmales Band eingebaut werden soll. Der Sicherheitsgewinn durch ein derart genaues Messgerät, das bei jedem Wetter und auch bei Nacht funktioniert, ist hoch. Doch ab dem Automatisierungs-Level 3 werden extrem leistungsstarke Zentralcomputer sowie redundante Systeme für Bremsen und Lenkung fällig. Es bleibt abzuwarten, ob sich der Mehrpreis auch für die Mehrheit der Autokäufer rechnet.

3 Kommentare
    Chris Fürst

    Wenn 90% der Unfälle auf menschliches Versagen zurück zu führen sind, werden in der ach so tollen autonomen Zukunft dann eben 100% der Unfälle auf technisches, sprich Roboterversagen zurück zu führen sein! Oder glaubt jemand wirklich ernsthaft maschinengesteuerte Fahrzeuge würden keine Unfälle mehr verursachen? Ich besitze ein Fahrzeug mit Halbautomat, täglich mindest einmal verursacht dieser Scheiss einen Beinahunfall durch unmotiviertes bremsen, getute und anderes. Die Zuverlässigkeit dieser Systeme ist lächerlich, ein Starkregen und der Radarsensor oder die Videokamera fallen aus, autonomes fahren dahin! Wenn man dann noch weiss, dass eine Übergangszeit notwendig ist, in der autonome und menschlich gesteuerte Fahrzeuge nebeneinander fahren, dann graust es mir vollkommen!