E-Autos dürften in den nächsten Jahren so richtig durchstarten: Etliche neue Modelle sollen dies sicherstellen. Etwa der Elektrokompaktwagen namens ID.3 von VW. Er wird als der neue Golf gehandelt: ein Auto für jedermann. Doch es gäbe noch einen anderen Antrieb, der als Alternative zu Benzin und Diesel denkbar wäre. Den Wasserstoffantrieb. Doch dieser fristest ein Dasein in einer sehr kleinen Nische. In der Schweiz laufen nun Bestrebungen, dies zu ändern.

Doch es gibt ein Problem: Gerade für private Verbraucher ist das Netz an Wasserstoff-Tankstellen sehr dünn – es gibt kaum Standorte. Eigentlich nur eineinhalb: eine öffentliche Tankstelle in Hunzenschwil AG und eine bei der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt in Dübendorf ZH, bei der man sich aber registrieren muss.

Um Wasserstoff als Antrieb zu fördern, hat sich im Mai 2018 ein Verein gegründet. Mit dabei sind unter anderem Unternehmen, die heute schon herkömmliche Tankstellen betreiben, wie Agrola, Avia oder Coop. Ziel des Vereins ist es, bis zum Jahr 2023 ein flächendeckendes Tankstellennetz für Wasserstoff-Fahrzeuge aufzubauen. Für nächstes Jahr sind denn auch vier weitere Tankstellen über die Schweiz verteilt geplant.

Wenig Wasserstoff-Autos

Doch selbst bei einem ausgebauten Tankstellennetz: Das Angebot an Autos mit Wasserstoff­antrieb ist sehr dünn. Da gäbe es etwa den Toyota Mirai. Mit 80000 Euro ist er allerdings teuer. Toyota will im nächsten Jahr die zweite Generation des meistverkauften Brennstoffzellen-Fahrzeugs auf den Markt bringen, wie der Autohersteller gerade erst verlauten liess. Und Mitte September konnte Toyota vermelden, dass man den 10'000. Mirai produziert hat – nach bereits fünf Jahren auf dem Markt.

Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer kommt deshalb zu einem wenig positiven Ausblick für Personenwagen: «In den nächsten fünfzehn Jahren ist Wasserstoff für PW wenig marktfähig. Der Weg geht klar über das batteriegetriebene Fahrzeug», sagt Dudenhöffer.

«In den nächsten fünfzehn Jahren ist Wasserstoff für Personenwagen wenig marktfähig.»

Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft

Das heisst nun aber nicht, dass der Antrieb an sich klinisch tot ist. Denn gerade bei Lastwagen sieht die Situation anders aus. Vorwärtsmachen will etwa die Hydrospider AG, an welcher der Energieriese Alpiq beteiligt ist. Sie will bis Ende Jahr eine Produktionsstätte für Wasserstoff in Niedergösgen SO eröffnen. Ein Vorteil der Lastwagen sei, dass speziell in der Verteillogistik die Fahrten genau planbar seien, die Fahrzeuge also immer wieder an denselben Ort zurückkämen, sagt Amédée Murisier, Verwaltungsratsmitglied Hydrospider AG und Head Hydro Power Generation Alpiq. «So ist es einfacher, ein Tankstellennetz aufzubauen, das auf die Bedürfnisse der Kundengruppe abgestimmt ist.»

Zudem sei batterieelektrische Mobilität bei Lastwagen zurzeit nicht denkbar, weil die Akkus zu gross und schwer seien. Die Wasserstoffantriebe unterscheiden sich in Grösse und Gewicht dagegen nur unwesentlich von heutigen Dieselantrieben. Ein weiterer Vorteil laut Murisier: Die Zusatzkosten für den Wasserstoffantrieb fallen bei einem Lastwagen, der viel teuerer ist, weniger ins Gewicht als bei einem Personenwagen.

Das Ziel von Hydrospider ist es, die neu entstehenden Wasserstoff-Tankstellen vorwiegend an den Hauptverkehrsrouten mit Wasserstoff zu versorgen. Die ersten 50 Lastwagen von Hyundai sollen im nächsten Jahr geliefert werden, sagt Murisier.

Strom wird benötigt

Alpiq ist mit dem Projekt nicht alleine. Auch die St.-Gallisch-Appenzellische Kraftwerke AG will sich mit einer eigenen Wasserstoffproduktion ebenfalls auf die Logistik konzentrieren. Sie will eine eigene Produktionsstätte für Wasserstoff errichten. Es wäre nach derjenigen in Niedergösgen die zweite kommerziell betriebene Anlage in der Schweiz.

Zudem plant man auch in der Ostschweiz eine neue Tankstelle für das Betanken mit Wasserstoff. Dies geht übrigens schnell und ist in ein paar wenigen Minuten erledigt, ähnlich wie bei Diesel- oder Benzinautos.

Ein gewichtiges Problem bleibt: Es braucht deutlich mehr Strom, um die Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb zu betreiben.

Doch der Wasserstoffantrieb hat noch ein anderes gewichtiges Problem: Die Energieeffizienz ist sehr schwach. Zwar liegt sie höher als bei Dieselantrieben, aber deutlich unter derjenigen von herkömmlichen Elektroantrieben mit einer Batterie.

Will heissen: Es braucht deutlich mehr Strom dafür, die Fahrzeuge zu betreiben. Das ist aber laut Murisier gar nicht das Thema: «Der entscheidende Aspekt bei Cargo ist die Klimabilanz, nicht die Energieeffizienz.» Mit Blick auf die Energiezukunft käme ein entscheidender Vorteil der Wasserstoffproduktion zum Tragen, sagt Murisier.

Künftig werde zu Spitzenzeiten etwa im Sommer vermehrt CO2-freie Energie produziert. «Mit der Wasserstofftechnologie kann die überschüssige Energie umgewandelt und gespeichert werden. Die Flexibilität der Wasserkraftproduktions-anlagen kann zudem dazu genutzt werden, je nach Situation Wasserstoff oder Strom zu produzieren», so Murisier.