Seit bald neun Jahren rauscht im Untergrund der Stadt Nürnberg die Metro ohne einen Lokführer an. Die Türen öffnen und schliessen sich automatisch – von Videokameras und Sensoren überwacht. Das Trittbrett, das die Spalte zwischen Perron und Zug überbrückt, zieht sich lautlos zurück. Weg fährt die Bahn – überwacht von Herren in weissen Hemden und Krawatten vor unzähligen Bildschirmen in der Kommandozentrale an der Südlichen Fürther Strasse der Stadt Nürnberg.

Wie selbstverständlich vertrauen sich gut 182 Millionen Passagiere pro Jahr dieser Roboter-Metro an. Sie kursiert seit neun Jahren zusammen mit von Lokführern gesteuerten Fahrzeugen in Tunnels, witterungsunabhängig und im Grunde genommen hermetisch abgeriegelt. Die Trassees sind dort unten nur mutwillig betretbar und so abgesichert, dass die Bahn auch sofort stoppen würde.

Sollte dereinst ein vollautomatisiertes «Waldenburgerli» zwischen Liestal und Waldenburg verkehren, wäre es eine neue Dimension. Zum ersten Mal in Europa würde eine Bahn mit Radar- und Robotertechnik im offenen Gelände fahren und in den Dörfern des Waldenburgertals sogar Begegnungszonen queren: Das ist Neuland für die Fahrzeughersteller, Neuland für das Bundesamt für Verkehr, Neuland für die BLT und ihre Kunden.

Komplexe, unbekannte Fragen

Hören wir von den Elektroflitzern Tesla und von Google-Autos, die sich schon heute selbst steuernd im Verkehrsgeflecht einer Stadt zurechtfinden, dann kann ein vollautomatisch gesteuertes Tram ohne Führer auf einem fixen Überland-Trassee doch kein Problem sein. Man ist geneigt, so zu denken.

Die BLT-Führung mit Direktor Andreas Büttiker und Fredi Schödler, Leiter Betrieb und Technik, musste aber geahnt haben, dass noch komplizierteste Fragestellungen auf die Baselland Transport AG (BLT) zukommen, wollen sie, wie im vergangenen September angekündigt, das Pionierprojekt ins Leben rufen. Andreas Büttiker ist sich bewusst: «Wir werden noch Fragen beantworten müssen, von denen wir heute keine Kenntnis haben, dass sie gestellt werden.»

Um sich ein Bild machen zu können besuchte das BLT-Team vergangene Woche die Nürnberger Verkehrsaktiengesellschaft VAG. Diese betreibt jene vollautomatisierte Metro, die anders als der Pendelzug am Flughafen Kloten nicht wie ein Lift hinter gesicherten Glas­türen verkehrt. Von diesen Erfahrungen der VAG – vor allem in der «Konfliktzone Bahnsteig», wollten Büttiker und Schödler profitieren, bevor sie Pläne und Pflichtenheft für ein vollautomatisiertes «Waldenburgerli» skizzieren.

Ambitioniertes Projekt

Eindringüberwachung, Bahnsteig­gleisüberwachung, Langkuppelbereichsüberwachung – insbesondere für blinde Menschen –, magnetische Fahrsperren, Signalübersteuerung: Die Anlage in Nürnberg ist komplexer, als man ­vermuten würde. 110 Millionen Euro hat denn auch die Entwicklung und Umrüstung der Metro in Nürnberg gekostet.

Ob sich das die «kleine BLT» leisten kann? Ohne Forschungs- und Fördergelder wird das Pionierprojekt wohl nicht vorangetrieben werden können. Ja, zeitweise dürfte sich der Gradmesser des Mutes von Büttiker und Schödler dem Nullpunkt genähert haben – besonders als Andreas May, Leiter ­Steuerung Betriebsleitstelle der VAG in Nürnberg, meinte, ein vollautomatisches Tram in ein Dorf einfahren lassen zu können, sei «illusorisch». Gegenüber der BaZ erklärte er später, dass er die Sicherung von Bahnübergängen als das grosse Problem erachte.

Denn abgesichert ist in Nürnberg einfach alles. Und redundant, wie es in der Fachsprache heisst. Die Sicherungssysteme kontrollieren sich gegenseitig und checken ihre Informationen von Sensoren und Radarmessungen auf ihre Plausibilität ab – von der Fahrgasttüre über den Trittsteg bis zum Bahnsteig, wo in der Gleisgrube entweder Drucksensoren liegen und Lichtsensoren messen, ob eine Person hinuntergefallen ist. «Im Testbetrieb war es so sicher, dass sich die Computer und Systeme gegenseitig ausgeschaltet hatten», erzählte May den Besuchern aus dem Baselbiet. Und er warnte davor, dass man den neuen Sicherheitsstandard für vollautomatisierte Züge rückwirkend auch auf von Menschen geführte Systeme anwendet. «Man neigt dazu, manuell gesteuerte Trams noch sicherer zu machen.»

Dass diese Systeme derart gross und komplex sind, liegt möglicherweise auch daran, dass man in Nürnberg mit Technik aus den 70er-Jahren fährt und diese mit Elektronik aus den 90er-Jahren kombiniert hat. Indessen hat die Automobilindustrie in der Sensortechnik unglaubliche Fortschritte gemacht und schleust ihre selbstgesteuerten Autos in den Alltagsverkehr ein, was vor zehn Jahren noch als utopisch galt. «Aber israelische Firmen haben Systeme entwickelt, die heute unterscheiden, ob ein Zigarettenpäckli oder eine Taube aufs Gleis fliegt», sagt Fredi Schödler.

Kann die künstliche Intelligenz künftig auch das Bewegungsmuster der Fahrgäste erkennen? Ob sich beispielsweise ein Fahrgast auf dem Perron den Gleisen nähert, um als Erster einsteigen zu können oder um sich vor den Zug zu werfen? Im einen Fall müsste das Roboter-«Waldenburgerli» die Notbremsung einleiten, im anderen Fall dürfte man in der Haltestelle einfahren. Und das alles hätten die Sicherheitsbeamten vom Bundesamt für Verkehr zu zertifizieren.

Firmen wollen profitieren

In der Bahnbranche fährt nun, angestossen von den BLT, ein Modernisierungszug an, von dem keiner mehr abspringen möchte. «Wir profitieren von günstigen Preisen, weil sich alle beteiligten Firmen einen enormen Know-how-Gewinn versprechen», sagt Andreas Büttiker. Und damit würde der Standort Schweiz beziehungsweise das Waldenburgertal nach den Spitzenleistungen der Uhrenindustrie zum Brennpunkt für Spitzenbahntechnologie. Das Waldenburgertal werde im anstehenden Zeitalter von Industrie 4.0 – wo Roboter und Menschen einander in die Hände arbeiten werden – eine neue Epoche erleben. «Für uns beziehungsweise die Fahrzeugbauer stellt sich die Frage, ob man diese vorhandenen neuen technischen Komponenten zu einem integrierten System für die Bahn zusammenführen kann.»

Eine Machbarkeitsstudie hat die BLT Anfang dieses Jahres bei der Firma Prose in Auftrag gegeben. «Die Erkenntnisse, die wir jetzt gewinnen, lassen wir bei der Planung für die Umspurung des «Waldenburgerli» bis ins Jahr 2022 konsequent einfliessen», meint Fredi Schödler. Sicher ist, dass die BLT dann noch nicht vollautomatisiert starten kann. «Wann wir so weit sind, ist eine offene Frage», erklärt Büttiker. Und eine lange Zugstrecke.

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