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Pro und Kontra Hafenbecken 3Bringt der neue Hafen mehr oder weniger Lastwagenverkehr?

Ständerätin Eva Herzog als Befürworterin des Basler Grossprojekts ist überzeugt: Ein neues Terminal führt zu einer Entlastung der Strassen. Gegner wie Grossrat Lorenz Amiet erwarten jedoch die gegenteilige Wirkung.

Die Westquai-Insel (links) beim Hafenbecken 1 soll künftig nicht mehr für den Container-Umschlag genutzt werden.
Die Westquai-Insel (links) beim Hafenbecken 1 soll künftig nicht mehr für den Container-Umschlag genutzt werden.
Foto: Nicole Pont

Ein neues Hafenbecken in Kleinhüningen inklusive neues Containerterminal «Gateway Basel Nord» – diese Pläne beschäftigen mitunter das politische Basel. Am 29. November wird abgestimmt. Mehr zur Vorlage lesen Sie hier: «Wohin wirds die Schiffe treiben?»

Ein Streitpunkt im Abstimmungskampf dreht sich um die Frage, ob ein neues Terminal zu einer Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene führe, oder ob am Ende doch der Lastwagenverkehr zunehme. Die beiden Basler Politiker Eva Herzog (Ständerätin, SP) und Lorenz Amiet (Grossrat, SVP) führen ihre Positionen aus.

Kontra: Alle reden von Verlagerung …

Lorenz Amiet ist Logistik-Unternehmer und politisiert für die SVP im Grossen Rat.
Lorenz Amiet ist Logistik-Unternehmer und politisiert für die SVP im Grossen Rat.
Foto: Florian Bärtschiger

Von Lorenz Amiet

Im Vorfeld der Abstimmung zum umstrittenen Bau eines neuen Hafenbeckens im Basler Rheinhafen Kleinhüningen reden alle von «Verlagerung». Gemeint ist das erstrebenswerte Ziel, die Gütertransporte möglichst umweltverträglich abzuwickeln. Die Verkehrsträger Schiff und Bahn belasten die Umwelt zwar auch, schneiden aber in einer Gesamtbilanz deutlich besser ab als der Lastwagenverkehr. Also gilt es, möglichst viele Güter über möglichst lange Strecken auf Schiff und Bahn zu transportieren und die Transporte per LKW zu minimieren.

So weit besteht eigentlich rundherum Einigkeit. Umstritten hingegen ist die Frage, ob und allenfalls in welchem Umfang das umstrittene Hafenprojekt – und das damit eng verbundene Grossprojekt Gateway Basel Nord – sich positiv auf die Verlagerung auswirken kann. Während die Projektbefürworter vorbehaltlos die grosse Verlagerung versprechen, bezweifelt die Fachwelt der Logistiker in ihrer grossen Mehrheit einen solchen positiven Effekt. Sie erwartet vielmehr eine gegenteilige Wirkung: Durch die im Gateway Basel Nord geplante Zentralisierung von Terminalleistungen im Güterumschlag mit der Schweiz dürften sich die Wegstrecken, welche die Transportgüter auf der Strasse zurücklegen, tendenziell verlängern.

Für den internationalen alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz spielt das Hafenbecken überhaupt keine Rolle.

Lorenz Amiet, Grossrat

Als Unternehmer im Logistiksektor teile ich die Meinung der Skeptiker: Das Hafenbecken 3 vermag keinen Beitrag zu leisten zur angestrebten Verlagerung. Dies vor allem aus den folgenden zwei Gründen.

Erstens: Im internationalen Güterverkehr mit der Schweiz wird der Grossteil der Güter bereits heute auf Schiff und Bahn transportiert. Denn schon heute müssen im europäischen Güterverkehr möglichst viele Waren mit möglichst wenig Aufwand und Kosten zum Kunden gebracht werden. Weil Rheinschiffe und Güterzüge mit sehr wenig Personal sehr viel mehr Container transportieren können als Lastwagen, wo es praktisch pro Container einen eigenen Chauffeur und einen eigenen Motor braucht, hat hier die Verlagerung aus wirtschaftlichen Gründen schon längst stattgefunden.

Zweitens: Das Hafenbecken 3 ist ein Projekt für den Import-/Exportverkehr mit der Deutschschweiz und Teilen der Romandie. Für den internationalen alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz spielt das Hafenbecken überhaupt keine Rolle. Kein Gütercontainer reist mit dem Rheinschiff ab Rotterdam oder Antwerpen nach Basel, um hier für die Weiterfahrt nach Italien auf die Bahn umgeladen zu werden. Italien verfügt mit Genua, La Spezia, Livorno und weiteren selber über leistungsfähige Häfen, welche erst noch näher an den asiatischen Massenproduktionsstandorten liegen. Und falls doch ein Container von Rotterdam nach Italien transportiert werden muss, so wird dieser bereits dort auf die direkte Bahn nach Italien verladen.
Wenn aber im Hafenbecken 3 per Schiff ausschliesslich Güter für den Schweizer Markt angeliefert werden, dann geht die Reise von dort nicht mehr weit. Die wichtigen Wirtschaftsräume der Schweiz sind alle mit dem LKW in ein bis zwei Stunden zu erreichen.

Genau aus diesem Grund werden auch heute weniger als 10 Prozent der Container ab Basel per Bahn weitertransportiert. Denn in der Schweiz gibt es – die SBB haben in den letzten Jahren mit dem Abbau von Hunderten von Bedienpunkten und Anschlussgleisen selber aktiv dazu beigetragen – kaum noch direkte Bahnanschlüsse in die Betriebe. Auch zwei meiner Betriebe verfügten über Gleisanschlüsse, die heute nicht mehr bedient werden. Das heisst: Wird ein Container in Basel für den Weitertransport nach Zürich vom Schiff auf den Lastwagen umgeladen, kann der Container nach kurzer Fahrzeit direkt beim Kunden abgeliefert werden. Geht derselbe Container aber zuerst noch mit der Bahn nach Zürich, muss er dort für den zweiten Teil der Reise wieder ab- und aufgeladen werden, bevor er ans Ziel kommt. Man braucht nicht Logistiker zu sein, um festzustellen: Das rechnet sich weder finanziell noch zeitlich, weder mit noch ohne neuem Hafenbecken.

Zum Schluss erlaube ich mir noch diesen Hinweis: Mit der Annahme der Alpeninitiative beauftragte die Schweizer Stimmbevölkerung bereits 1994 die Politik, alles Nötige zu tun, damit jährlich nicht mehr als 650’000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen fahren. Mit Milliardeninvestitionen (Neat etc.) und einschneidenden regulatorischen Massnahmen (LSVA etc.) versucht die Schweiz seither, dieses Ziel zu erreichen. Bis heute mit wenig Erfolg: Waren 1994 insgesamt 985’000 LKW durch die Schweizer Alpen unterwegs, waren es 2019 noch 898’000 LKW.

Ähnliches dürfte sich jetzt beim Hafenbecken- und Gateway-Projekt wiederholen: Die Politik beschliesst, im Basler Rheinhafen müssten künftig nicht mehr nur knapp 10 Prozent, sondern mindestens 50 Prozent der Container vom Schiff auf die Bahn verladen werden. Eingehalten würde auch das nicht. Weil Verlagerung eben mehr mit Logik zu tun hat als mit Politik.

Pro: Ein klares Ja zur Verlagerung auf die Schiene

Eva Herzog (SP) vertritt den Kanton Basel-Stadt im Ständerat.
Eva Herzog (SP) vertritt den Kanton Basel-Stadt im Ständerat.
Foto: Christian Pfander

Von Eva Herzog

Heute werden im Hafen Kleinhüningen vom Rheinschiff neun von zehn Containern mit dem LKW und lediglich ein Container per Bahn weitertransportiert. Das trimodale Containerterminal Gateway Basel Nord verknüpft die Rheinschifffahrt direkt und effizient mit der Bahn und ermöglicht so einen Weitertransport der Container auf der Schiene in und durch die Schweiz.

Gelegen am Rheinknie, inmitten des wichtigen europäischen Güterkorridors zwischen Rotterdam und Genua, spielt Basel als logistischer Knotenpunkt eine Schlüsselrolle. Hier kommen die wichtigen Verkehrsträger Strasse, Schiene, Wasser und Luft an einem Ort zusammen. Hier in Basel befindet sich auch der letzte Hafen des schiffbaren Rheins. Hier entscheidet sich, ob die ankommenden Güter per Bahn oder per LKW weitertransportiert werden – sei es für den Import-Export in die Schweiz und aus der Schweiz oder von Süden nach Norden. Mit Annahme der Alpeninitiative haben wir uns ambitionierte Ziele zur Verlagerung des Güterverkehrs gesetzt. Dazu gehört auch, die Güter bei der Verteilung in der Schweiz so lange wie möglich auf der Schiene zu halten. Basel ist der ideale – und einzige – Ort in der Schweiz, um diese Ziele mit einem Umschlagterminal Wasser–Schiene–Strasse voranzutreiben.

Das trimodale Terminal mit dem Hafenbecken 3 kann einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Eva Herzog, Ständerätin

Dieses grosse Verlagerungspotenzial hat auch der Bund erkannt. Am Bau des Hafenbeckens 3 beteiligt er sich daher mit 40 Millionen Franken. Dieser Beitrag muss auch vor dem Hintergrund des «Netto-null-Emissionen»-Ziels des Bundesrats bis 2050 gesehen werden. Demnach müssen wir bis in 30 Jahren unsere Lebensweise so umstellen, dass unter dem Strich keine neuen CO₂-Emissionen entstehen. Ein ambitioniertes Ziel, das sich durch eine Anpassung unseres Verhaltens allein nicht bewältigen lässt. Vielmehr brauchen wir Projekte, die uns dabei unterstützen – welche also nicht nur künftige Verkehre nachhaltig gestalten helfen, sondern vor allem auch die bestehenden Verkehre wirksam von der Strasse wegbringen. Mit der jährlichen Einsparung von 10’000 Tonnen CO₂ kann das trimodale Terminal mit dem Hafenbecken 3 einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Dort, wo das trimodale Terminal mit dem Hafenbecken 3 realisiert werden soll, ist über die Jahre im laufenden Betrieb des damaligen Rangierbahnhofs ein wertvolles Trockenwiesen-Biotop entstanden. Die Baubewilligung für das Terminal wird nur erteilt, wenn vollwertige Ausgleichsmassnahmen geschaffen werden, welche das Bundesamt für Umwelt (Bafu) bewilligt und kontrolliert. Diese Ausgleichsmassnahmen wurden durch die Betreibergesellschaft Gateway Basel Nord und die Schweizerischen Rheinhäfen nun konkretisiert und vorgestellt. Vorgesehen sind Ersatzflächen in einem Gesamtumfang von knapp 46 Hektaren – der vierfachen Menge der Fläche, die überbaut werden soll. Dass diese Ersatzflächen nicht ausschliesslich innerhalb der engen politischen Grenzen des Kantons Basel-Stadt liegen können, liegt auf der Hand und sind für die Bedürfnisse der Natur nicht zwingend.

Am 29. November 2020 stimmen wir über den Beitrag Basels an das Hafenbecken 3 ab, nicht über die Realisierung des Terminals. Ein Ja zum Hafenbecken 3 ist aber die Voraussetzung dafür, dass die effiziente Anbindung Wasser–Schiene überhaupt möglich ist, wenn das Terminal Gateway Basel Nord die Betriebsbewilligung bekommt – sonst landet der Grossteil der Container auch in Zukunft auf der Strasse. Ich stimme überzeugt für das Hafenbecken 3 und sage damit Ja zur Verlagerung von der Strasse auf die Schiene, Ja zu Arbeitsplätzen in der Logistik in Basel, Ja zu mehr Flächen für Wohnen, Freizeit und Arbeiten, und Ja zu einer nachhaltigen Infrastruktur für ein verantwortungsvolles Wachstum.

30 Kommentare
    Nathalie Phelbs

    Bereits heute werden zwei Drittel der in den Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagenen Güter über die Bahn an- oder abtransportiert. Ein Drittel wird von LKWs übernommen.

    Die Umschlagsanlagen der Hafenbetriebe bieten für alle Güterverkehrsarten einen Umschlag auf die Bahn – egal ob Container, trockene oder flüssige Massengüter, Stück- oder Schwergüter.

    Nachzulesen unter "port-of-switzerland.ch" Hafenbahn Schweiz AG

    Deshalb in der Abstimmung ein klares "Nein".