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«Ohne neue Verkehrsfläche kollabiert die Region»

Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen, im Interview zur Verkehrsproblematik in und um Basel.

Martin Regenass
Tiefbauzeichner und Bauingenieur. Jürg Röthlisberger (53) ist seit März 2015 Direktor des Bundesamts für Strassen.
Tiefbauzeichner und Bauingenieur. Jürg Röthlisberger (53) ist seit März 2015 Direktor des Bundesamts für Strassen.
Astra

BaZ: Vor zwei Wochen legte ein brennender Lastwagen auf der Osttangente in der Feierabendzeit das ganze Stadtstrassensystem lahm. Die beiden Spuren in Richtung Süden mussten während mehrerer Stunden gesperrt werden. Weshalb verursacht ein einziger Lastwagen einen solchen Megastau?

Jürg Röthlisberger: Dieses Phänomen beobachten wir in sämtlichen Agglomerationen, weil auf den untergeordneten Strassensystemen die Kapazitäten fehlen. Wenn schon nur ein Bus stehen bleibt oder es zu einem grösseren Unfall kommt, verstopfen die Autobahnachsen. Von der Verkehrsbelastung her befinden wir uns auf den Autobahnen in den Agglomerationen sowie im Mittelland in einem labilen Bereich.

Was heisst das?

Es braucht sehr wenig, bis der Verkehr sich staut. Ein Unfall auf der Gegenseite reicht aus, damit die Autofahrer verlangsamen, um zu schauen, was passiert ist – und schon ist der Stau auf der nicht betroffenen Achse perfekt. Um fehlende Kapazitäten in den Agglomerationen auszugleichen, gibt es das Programm zur Engpassbeseitigung. Dadurch sollen Staus wie jener nach dem Lastwagenbrand verhindert werden.

Die lokalen Behörden auf Schweizer und deutscher Seite brauchten anderthalb Stunden, bis der Verkehr von Deutschland über die A98 von Weil am Rhein nach Rheinfelden umgeleitet worden ist. Ist dieser Wert annehmbar?

Er ist verbesserungswürdig, das ist für mich völlig klar. Aber diese Dauer zeigt die Trägheit des Systems. Wenn es in der Stadt Staus aufgrund einer gesperrten Autobahn gibt, so muss man das Problem eben mit den deutschen Nachbarn lösen. Solange man aber auf den Nachbarn angewiesen ist, wird eine solche Umleitung immer etwas länger dauern. Es ist den deutschen Behörden aber hoch anzurechnen, dass sie mitgemacht und die Umleitung signalisiert haben. Anderthalb Stunden sind aber zu lange.

Verkehrsverbände wie ACS und TCS machen die linke Verkehrspolitik der letzten Jahre für diesen Stau verantwortlich. Ist das PR in eigener Sache?

Das können die lokalen Verkehrsverbände besser beurteilen als wir. Unsere Aufgabe ist es, die Schlagaderfunktion der Nationalstrassen möglichst leistungsfähig zu halten. Aber wir haben Lücken in diesem System, zum Beispiel in Genf, Lausanne, dem Gubristtunnel oder eben in Basel. Hier wollen wir die Kapazitäten mit dem Bau des Rheintunnels erhöhen.

Ziehen die Kantone Basel-Stadt und Basellandschaft hierbei voll mit?

Wir haben die volle Unterstützung von beiden Regierungen und treiben den Rheintunnel voran. Er ist ein absolutes Herzstück, ein kleinräumiger Bypass, der genau bei einem Ereignis wie dem Lastwagenbrand Kapazitäten schaffen kann. Wir dürfen nicht vergessen, dass rund 70 Prozent des Verkehrs auf der Osttangente regionaler Ziel- und Quellverkehr ist. Zwar herrscht immer die Meinung, dass der Durchgangsverkehr von Norden nach Süden die Staus verursache. Das ist aber falsch.

Sie sagen «vorantreiben». Wann kommt der Rheintunnel?

Wir befinden uns aktuell im generellen Projekt. Wir klären ab, wie der Tunnel unterirdisch verlaufen soll, wie viele Spuren er braucht und wie das Verzweigungsbauwerk aussieht. Die Schwierigkeit besteht darin, dass in Basel bautechnisch alles etwas komplizierter ist. Der Raum ist extrem eng. Zudem sollen wegen des hohen Anteils an Lokalverkehr möglichst viele Anschlüsse gebaut werden. Jeder Anschluss verkompliziert das System aber extrem. Aus diesem Grund brauchen wir noch viel Zeit und Überlegungen. Ende 2020 werden wir die Pläne dem Bundesrat vorlegen können. 2022 und 2023 sollen sie öffentlich aufgelegt werden. Dann wird sich – wie überall – lokaler Widerstand formieren. Beispielsweise aus Birsfelden. Die Gemeinde hat ein paar Vorbehalte.

Der Birsfelder FDP-Gemeindepräsident Christof Hiltmann äusserte sich schon dahingehend, dass er glaube, dass der Rheintunnel gar nicht gebaut werde. Es gelte vielmehr den Gundelitunnel voranzutreiben. Eine Einzelmeinung?

Aus Birsfelder Warte mag das die richtige Priorisierung sein. Aus unserer Sicht hat der Bau des Rheintunnels aber absolute Priorität. Nur dieser Bypass gibt uns die nötige Kapazität, die heutige Osttangente einst sanieren zu können. Aus Birsfelder Optik kann ich die Vorbehalte gegenüber dem Rheintunnel aber verstehen. Birsfelden sieht auf dem Gebiet des Tunneleingangs grosses Entwicklungspotenzial für Neubauten und steht daher auf die Bremse. Dramatisieren würde ich das aber nicht. Die Birsfelder haben einfach Angst, dass wir dieses Entwicklungsgebiet mit der Tunnelbohrung verunmöglichen. Aber wir suchen das Gespräch und ich denke, dass wir eine Lösung finden werden. Zwar ist der Bau des Rheintunnels für Birsfelden nicht die optimale Lösung, aber immerhin besser, als den Tunnel nicht zu bauen. Denn die Schweiz steuert laut Bundesamt für Statistik auf die zehn Millionen Einwohner zu. Daher müssen wir die Verkehrsflächen und auch das ÖV-Angebot ausbauen. Wenn wir das nicht tun, dann kollabiert der Verkehr in der Region Basel komplett.

Das heisst jeden Tag Staus wie beim Lastwagenbrand und hohe Kosten?

Die Staukosten sind das eine. Sie sind mit 1,6 bis zwei Milliarden Franken jährlich eindrücklich und schlimm. Das andere, viel grössere Übel beim Stau ist aber, dass die Reisezeit nicht mehr berechenbar ist. Das ist für den Personenverkehr, für die Handwerksbetriebe und für den Gütertransport tödlich. Mit der Unberechenbarkeit der Fahrzeit geht das höchste Gut verloren. Mit der Engpassbeseitigung wollen wir dieses Gut den Autofahrern wieder zurückgeben. Schliesslich haben sie bis heute 90 Milliarden in den Bau der Autobahnen investiert. Das Parlament hat dies erkannt und darum den Rheintunnel ins Ausbauprogramm hineingenommen.

Für den Gundelitunnel liegen 400 Millionen Franken eigentlich schon seit 1960 bereit. Doch Basel-Stadt will dieses Geld nicht und den Gundelitunnel nicht bauen. Welche Rolle spielt er in Ihren Überlegungen?

Der Gundelitunnel geniesst aufgrund der Netzfertigstellung höchste Legitimation und könnte Quartiere in der Stadt und Agglomeration entlasten. Das Problem ist, dass die Kantone Basel-Stadt und Baselland den Ball bezüglich Realisierung stets hin- und herschieben. Da muss man beide Kantone in die Pflicht nehmen. Wir sind im Dialog mit beiden Regierungen, und ich bin überzeugt, dass in Kürze Treffen stattfinden werden, wo wir ernsthaft über den Gundelitunnel diskutieren. Auch hier gilt die Erkenntnis, dass irgendwann ein Kanton mit der Planung beginnen muss.

Das Baselbieter Parlament hat die Umfahrung Allschwil im Richtplan festgesetzt, der Gundelitunnel wäre die Fortsetzung.

Ja. Wobei Baselland natürlich auch Forderungen hat zu Ausbaustandards des Gundelitunnels, diese passen aber weniger ins Verkehrskonzept von Basel-Stadt. Es ist aber eine Tatsache, dass man mit der Planung der Infrastruktur einmal beginnen muss. Sonst baut man sie nie. Hätte man die Vision Neat nicht gehabt, man hätte nie damit angefangen, obschon man nicht wusste, in welchem Mass der Verkehr zunehmen wird. Der Auftrag an Basel-Stadt für den Bau des Gundelitunnels besteht seit fünf Jahren.

Die Basler Politik setzt voll auf den Ausbau der Veloinfrastruktur. Hier spürt man seitens des Bau- und Verkehrsdepartements Vehemenz und Herzblut. Das widerspricht doch Ihren Plänen?

Es geht hier um die unterschiedlichen Rollen. Gewählte Regierungsräte sind das Resultat von Mehrheiten aus der Stimmbevölkerung. Das ist ein demokratischer Prozess und die Regierungen setzen jene Aufträge um, welche die Region ihnen gibt …

… das heisst in Basel konkret die Reduktion von zehn Prozent der Autos auf den Strassen …

… zum Beispiel. Dieser Volksentscheid hat uns sehr überrascht. Dieses Ziel steht aus unserer Wahrnehmung völlig quer in der Landschaft. Aber der Auftrag besteht und ist demokratisch gefällt worden. Insofern muss man vorsichtig sein, wem man die Schuld für den noch nicht gebauten Gundelitunnel gibt.

Sie sagten kürzlich an einer Logistiktagung in Basel, dass Sie mit Bau- und Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels «einen grossen Krieg» führen. Was meinen Sie damit?

Habe ich das wirklich gesagt?

Ein Kollege hat es so notiert.

(lacht) Krieg ist sehr stark formuliert – ich will aber nicht abstreiten, dass ich es gesagt habe –, aber ich meine das sicher nicht persönlich, sondern bezogen auf unsere unterschiedlichen Rollen und Positionen. Nehmen wir das Engpassbeseitigungsproblem in Basel, Zürich, Luzern oder St. Gallen. Wir bohren quasi die Leitungen zum Haus auf, aber der Hausanschluss bleibt zu. Wir führen also den Verkehr mittels Autobahnen an die Städte heran, diese wollen ihn aber nicht abnehmen – beispielsweise mit dem Bau von Parkhäusern. Diese Thematik haben wir überall. Die untergeordneten Strassen im Stadtsystem werden nicht effizient gestaltet, dass sie den Verkehr aufnehmen können und man in den Morgenspitzen direkt in ein Parking durchkommt. Da fehlt das Bewusstsein oder der Wille, dies umzusetzen. Anschlüsse alleine bringen nichts.

In Basel-Stadt werden Strassen mit Ringfunktionen wie der Wasgen- oder der Luzernerring zurückgebaut. Die Bewohner wollen den Verkehr nicht in der Stadt. Die Bevölkerung beschloss auch, dass die Elisabethenstrasse, eine wichtige Achse im Zentrum, nur noch einspurig befahren werden darf. Sie haben mit Ihren Anliegen einen schweren Stand.

Was wir wollen, steht natürlich voll im Widerspruch zum Auftrag der Bevölkerung. Aber es ist unsere Aufgabe, dafür zu sorgen, dass der Verkehr in den Morgenspitzen von den Städten abgenommen wird. Alle grösseren Städte sind aber eher kritisch gegen den motorisierten Individualverkehr eingestellt. Das steht aber im Widerspruch zur wirtschaftlichen Leistung dieser grossen Zentren. Sie alle sind Wirtschaftsmotoren. Um sie am Laufen zu halten, sollte die Erkenntnis resultieren, dass man nicht den einen Verkehrsträger bevorzugen, den anderen benachteiligen sollte. Man darf nicht die Ansprüche auf hohe Wohnqualität gegen die wirtschaftlichen Interessen ausspielen. Es ist nicht schlau, drei Stunden an einem Rotlicht zu stehen. Die Schweiz bleibt damit nicht wettbewerbsfähig.

In Basel ist auf der Nordtangente die Ausfahrt Klybeck mit einer Barriere gesperrt. Ist dies ein Sinnbild für den fehlenden Hausanschluss?

Diese Ausfahrt ist etwas speziell. Normalerweise werden gebaute Infrastrukturen in Betrieb genommen. Die Öffnung der Ausfahrt Klybeck macht aber verkehrstechnisch keinen Sinn. Das zeigen verschiedene Studien auf. Zudem müssen die Rettungsdienste im Notfall diese Ausfahrt in beide Richtungen benutzen können. Man muss schon sehen, was wir in Basel mit den Tunneln und Brücken und engen Radien, engen Kuppen und engen Wannen betreiben, ist an der Grenze des Zumutbaren in Bezug auf die Lesbarkeit von Strassen für Autofahrer. Man hat eine begrenzte Sicht auf der Nordtangente. Das Hauptargument für die Schliessung dieser Ausfahrt ist, dass die Blaulichtdienste im Falle eines Unfalls auf der Nordtangente dort ein- und ausfahren können.

Wechseln wir das Thema. Das Astra liess kürzlich verlauten, dass autonomes Fahren in acht Jahren möglich sein soll. Dieser Zeitplan wirkt sehr sportlich.

Nein, ich denke nicht. Autonomes Fahren bietet eine grosse Chance bezüglich Verkehrssicherheit und Verfügbarkeit von Autos. Es wird zu weniger Staus und Unfällen führen. Das autonome Fahren wird kommen. Allerdings wird es nie ausschliesslich sein. Zwar baut autonomes Fahren auf der Vernunft auf, das Verhalten im Verkehr hat aber immer auch mit Emotionen zu tun. Wir haben in der Schweiz beispielsweise 700 000 Motorräder. Ein grosser Anteil fährt wegen der Emotionen in der Freizeit, beispielsweise an den Wochenenden, über den Grimsel. Das wird sich nicht ändern.

Es wird also keine Verbote von Fahrzeugen geben, die ein Mensch steuert?

Nein. Wir arbeiten daran, das Strassenverkehrsgesetz so anzupassen, dass beides möglich ist. Viele Automodelle haben bereits Assistenzsysteme wie Abstandhalter fest eingebaut. Man könnte das Fahren dem Computer überlassen. Nur darf man das nicht, weil man wegen des Wiener Abkommens das Steuerrad nicht loslassen darf. Wir haben aber ein grosses Interesse daran, mittels autonomen Fahrens die Abstände zwischen den Fahrzeugen zu verkleinern. Das brächte mehr Kapazität auf dem Strassennetz. Will man dies ermöglichen, muss man im Strassenverkehrsgesetz festschreiben, dass man das Steuerrad loslassen und mittels Assistenzsystem fahren darf.

Wenn dies möglich wird: Braucht es da einen Rheintunnel überhaupt noch, wenn die Kapazitäten dank selbstfahrender Autos zunehmen?

Ja, es braucht ihn, weil die Schweiz um zwei Millionen Einwohner wachsen wird. Zudem wird es neben Pendlern immer auch ältere Leute geben, die vermögend sind und Ansprüche an das Verkehrssystem haben. Wir sind fest überzeugt, dass die geplanten Engpassbeseitigungen Wirkung zeigen werden.

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