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Ohne Hafenbecken 3 steigen Kosten

Rheinhäfen und Verband nehmen Stellung zur Idee selbstfahrender Containertransporter.

Gateway Basel Nord. Auf einem Areal der Deutschen Bahn soll ein neues Containerterminal samt Hafenbecken 3 entstehen.
Gateway Basel Nord. Auf einem Areal der Deutschen Bahn soll ein neues Containerterminal samt Hafenbecken 3 entstehen.

Geht es nach Thomas Schweizer, langjährigem Wasserbauer, Schiffskapitän und Lotse auf dem Rhein, sollen die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) und der Kanton Basel-Stadt auf den Bau des Hafenbeckens 3 verzichten (BaZ vom Donnerstag). Den Grund dafür sieht Schweizer in der suboptimalen Lage, welche zu einer ineffizienten Nutzung führen würde. Zwar soll gemäss Schweizer an der Stelle zwischen der Autobahn und der Bahnlinie auf einem Areal der Deutschen Bahn bei Kleinhüningen ein neues Containerterminal gebaut werden, um Container auf die Bahn und Lastwagen verladen zu können. Die Distanz zwischen diesem neuen Terminal und dem Hafenbecken 1 vorne am Rhein soll dabei mit selbstfahrenden Transportern überwunden werden. Gemäss Schweizer sei das effizienter, als wenn die Schiffe zuerst durch das Hafenbecken 2 hindurchfahren müssten.

Der Geschäftsführer der Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft (SVS), André Auderset, sieht in den Plänen Schweizers eine veraltete Idee. Die Möglichkeit, selbstfahrende Containertransporter zu installieren, hätten die SRH schon vor ein paar Jahren geprüft. «Man hat das allerdings verworfen, weil sie in Unterhalt und Betrieb zu teuer sind und sich daher finanziell nicht lohnen», sagt Auderset. Ob man nun ein neues Hafenbecken 3 für 180 Millionen Franken baue oder eine Bahn für selbstfahrende Containertransporter zwischen dem Hafenbecken 1 und dem neuen Terminal mit Name Gateway Basel Nord, komme gemäss Auderset kostenmässig auf dasselbe hinaus.

Die Aussage Schweizers, dass die Einfahrt ins Hafenbecken 3 für die Schiffe ein Nadelöhr sei und nur vier Frachtschiffe pro Stunde durchfahren könnten, teilt Auderset nicht: «Man hat bei der Planung des Hafenbeckens 3 Kapitäne und Lotsen in Duisburg zusammengezogen und die Einfahrten der Schiffe ins Hafenbecken 3 simuliert. Das wird gut funktionieren.»

Allerdings gibt Auderset Schweizer in dem Punkt recht, dass es besser wäre, wenn man die Schiffe an der Fahrspur, also vorne am Rhein, entladen könnte. «Zweifellos, die beste Lösung ist das Hafenbecken 3 nicht.» Aber das Parlament habe 1999 den Beschluss gefällt, wonach man den Westquai bis 2029 anderen Nutzungen als der Hafenwirtschaft zuführen möchte. Die Ausgangslage sei politisch so gewollt. Würde der Grosse Rat den Kredit über 155,53 Millionen Franken dieses Jahr ablehnen, dann könnten die Container von den Schiffen einfach nicht mehr in Basel auf die Bahn und die Lastwagen verladen werden. LDP-Grossrat Auderset: «Das passiert dann beispielsweise in Karlsruhe und sorgt dafür, dass in Basel mehr Lastwagen verkehren.»

Zu wenig Platz für Container

Auch bei der am Rheinhafen beheimateten Logistikfirma Rhenus Alpina AG stossen die Pläne von Schweizer auf Skepsis. «Weil wir im Moment zu wenig Platz für den Umschlag von Containern haben, ist das Gateway Basel Nord für uns von grosser Bedeutung. Wir favorisieren daher die heute geplante Variante mit dem Hafenbecken 3 und den Umlademöglichkeiten auf Bahn und Lastwagen», sagt Claudia Bracher Wolfensberger, Sprecherin von Rhenus Alpina AG.

Die SRH sprechen bei Schweizers Plänen mit dem Verzicht auf ein Hafenbecken 3 von einem «nachteiligen» Konzept. So würden für den Umlad der Container auf die selbstfahrenden Wagen und die Überwindung der Distanz zwischen Hafenbecken 1 und dem neu geplanten Containerterminal zwischen Autobahn und Bahnlinie «erhebliche zusätzliche Betriebskosten» entstehen. «Diese zahlt der Markt nicht, womit die Konkurrenzfähigkeit der Rheinschifffahrt stark geschwächt wird», sagt SRH-Sprecher Simon Oberbeck. Zwar nennt er die Möglichkeit, dass die öffentliche Hand die Zusatzkosten finanziere. «Das ist aber unwahrscheinlich und unnötig, weil beim Hafenbecken 3 keine solchen zusätzlichen Betriebskosten entstehen.»

Planung weit fortgeschritten

Die SRH haben von den Plänen Schweizers aus der Zeitung erfahren. Die Planungsarbeiten für den Schiffsanschluss zwischen der Autobahn und der Bahnlinie beim Gateway Basel Nord seien allerdings schon weit fortgeschritten. Die SRH hätten zusammen mit einem Ingenieurbüro für Verkehrsplanung verschiedene Lösungen für die landseitige Verbindung punkto Kapazität und Kosten geprüft.

«Das Projekt mit dem Hafenbecken 3 wurde klar als Best-Variante eruiert», sagt Oberbeck. Dieses Hafenbecken würde die Binnenschifffahrt und die Rheinhäfen stärken. Oberbeck: «Ohne direkten Anschluss an das Terminal wird die Rheinschifffahrt abgehängt und erleidet Wettbewerbsnachteile gegenüber Bahn und Strasse.»

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