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«Gopferdeckel», Herr de Meuron

Schon vor rund 50 Jahren war in Basel von unterirdischen Bahnen die Rede. Aber das Projekt scheiterte. Und das «Herzstück»?

Führt irgendwann wirklich eine Bahnlinie unter der Innenstadt hindurch? Foto: ©Herzog & de Meuron
Führt irgendwann wirklich eine Bahnlinie unter der Innenstadt hindurch? Foto: ©Herzog & de Meuron

Grosse Projekte sind meistens umstritten. So auch das sogenannte Herzstück. Der S-Bahn-Tunnel zwischen Bahnhof SBB und Badischem Bahnhof.

Das Architektenbüro Herzog & de Meuron arbeitet seit Jahren mit an der Planung. Pierre de Meuron stört es, dass die Einwände dagegen nie aufhören: «Jahrelang wurden Varianten durchgespielt. Irgendwann kamen alle Player zu einem Konsens. Das war nicht einfach. Wenn jemand immer wieder alles über den Haufen werfen will, denkt man sich schon: Gopfer­deckel, muss das wirklich sein?» («bz Nordwestschweiz», 27. 1. 2020). Das Herzstück ist ein Milliardenvorhaben. Das gehört natürlich auf den Prüfstand. Wenn sich dann, endlich, die massgeblichen Fachleute geeinigt haben, sollte man meinen, so lätz kann das Projekt nicht sein. Der Entscheid, es zu realisieren, ist dann fällig.

Es wäre ein anderes Basel geworden.

Pierre de Meurons «Gopferdeckel» erinnert mich an eine Parallele. In den 1960er-Jahren legte die Regierung dem Basler Grossen Rat einen Gesamtverkehrsplan vor. Mit zwei Schwerpunkten: Abnahme der deutschen Autobahn und eine Tiefbahn. Das Geschäft wurde an eine ad hoc gegründete Gesamtverkehrsplankommission delegiert, die ich von 1960 bis 1968 präsidierte. Eugen Keller war für die CVP Mitglied. Als Regierungsrat übernahm er später das Baudepartement. Ihn konsultierte ich, um meine Erinnerung abzusichern. Keller korrigierte mich in einem wichtigen Punkt.

Der Gesamtverkehrsplan war ein ungewöhnlicher politischer Brocken. Die geplanten Veränderungen waren enorm. Es wäre ein anderes Basel geworden. Für die Grossräte war die Herausforderung ein Quantensprung. Mit einer bisher nie gekannten Dimension. Wir alle in der Kommission steigerten uns gehörig, um der Aufgabe gerecht zu werden.

Umweltschutz war damals in der Politik noch kein Thema.

SP-Regierungsrat Max Wullschleger legte uns im Einverständnis mit der Regierung einen verrückten Plan vor. Die deutsche Autobahn sollte als Osttangente mitten durch die Langen Erlen geführt werden. Umweltschutz war damals in der Politik noch kein Thema. Die Langen Erlen als unser Erholungsgebiet aber schon. Mit der Autobahn wäre eine 35 Meter breite Schneise geschlagen worden. Das ging wie ein Aufschrei durch die Kommission: «Nein, so nicht!» Da schwang auch Empörung mit.

Die Langen Erlen sind für die Stadt zudem als Trinkwasserreservoir wichtig. Da hätte eine Autobahn wirklich wie die Faust aufs Auge gewirkt. Die Kommission hat, auch nachträglich beurteilt, einen klugen Entscheid gefasst.

Die BVB wären in Tiefbahn umbenannt worden.

Das Nein zur Autobahn durch die Langen Erlen ist uns leichtgefallen. Die Tiefbahn stellte ein anderes Kaliber dar. Darüber stritten wir jahrelang. Geplant führte sie ab Aeschenplatz und ab Heuwaage durch die Innenstadt. Die BVB wären in eine versteckte U-Bahn als Tiefbahn umbenannt worden.

Die Idee stammte vom deutschen Professor Kurt Leibbrand als Verkehrsexperte. Die Basler Fachverbände der Ingenieure und Architekten schalteten sich in die Auseinandersetzung mit eigenen Vorschlägen ein.

Der Dialog mit den vielen Fachleuten war für uns biedere Lokalpolitiker anforderungsreich. Eugen Keller genoss als Ingenieur ein Heimspiel. Für mich war es ein Lernprozess.

Liefern statt lafern, den Leitspruch kennen alle. Neben der Tiefbahn­debatte realisierte die Kommission punktuelle Projekte. Zum Beispiel den Heuwaage-Viadukt mit den beiden Einstellgaragen oder die Untertunnelung ab Zeughaus Richtung St. Jakob.

Tiefbahn landete im Archiv

Für die Tiefbahn wurde die Zeit langsam knapp. 1968 standen zwei Drittel der Kommission vor dem Aus. Als Betroffene der ersten Amtszeitbeschränkung. Eine Nachfolgekommission hätte bei null anfangen müssen. Ich bemühte mich, abschliessen zu können.

Die Sitzungen dauerten oft bloss zwei, drei Stunden. Selten einen ganzen Tag. Im Hotel Schiff in Rheinfelden reservierte ich für zwei Tage. Mit Übernachtung. Um mit einer Parforceleistung die Schlussabstimmung zu schaffen. Wullschleger machte als Regierungsrat nicht mehr mit. Damit endete die Tiefbahn im Archiv.

Die «National-Zeitung» skandalisierte die Sitzung in Rheinfelden als Geldverschwendung. Unter dem Titel: «Schiff ahoi».

Das wars. Gopferdeckel. War die Tiefbahn eine gute Idee? Oder war sie überrissen, sprengte sie das Mögliche? Wir werden es nie erfahren.

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