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Basel droht noch mehr Lastwagenstau

Der Hafenausbau hat zur Folge, dass der derzeitige Warteraum für 120 Lastwagen wegfällt. Die Chauffeure sollen künftig ihre Camions direkt auf der Autobahn parkieren.

Christian Keller
Ist die A2 vor der deutschen Grenze überlastet, parkieren die Lastwagen künftig auf der Autobahn. Im Ausland wird dies zum Teil bereits so praktiziert (Symbolbild).
Ist die A2 vor der deutschen Grenze überlastet, parkieren die Lastwagen künftig auf der Autobahn. Im Ausland wird dies zum Teil bereits so praktiziert (Symbolbild).
Keystone

Wenn auf der A2 Richtung Deutschland das Verkehrsaufkommen hoch ist und sich vor dem Grenzübergang Weil am Rhein Autokolonnen bilden, reagiert die Polizei: In einer solchen Situation werden die Lastwagen über die Autobahnausfahrt Rheinhafen in einen eigens geschaffenen Warteraum geleitet. Es handelt sich um die «provisorisch erweiterte Zollanlage» (Peza), die sich auf dem ehemaligen Gelände des Badischen Rangierbahnhofs befindet. Das Areal ist 12'000 Quadratmeter gross und kann bis zu 120 Lastwagen aufnehmen. Seit 2005 ist die Peza in Betrieb.

Eigentümer der Warteraumzone ist das staatliche Gütertransportunternehmen SBB Cargo, eine Tochter des SBB-Konzerns. Und diese hat dort, wo heute die Camions zur Verhinderung langer Staus vorübergehend abgestellt werden, bekanntlich Grosses vor: An jener Stelle soll in den nächsten Jahren das trimodale Containerterminal Basel Nord inklusive Hafenbecken 3 gebaut werden. Die von SBB Cargo angeführte Planungsgesellschaft Gateway Basel Nord will das 250 Millionen Franken teure Projekt im Basler Hafen umsetzen, sobald das Bundesamt für Verkehr über das eingereichte Fördergesuch entschieden hat. Dies sollte demnächst der Fall sein, wobei die Zeichen gut stehen, dass sich der Bund mit rund 70 Prozent an den Infrastrukturkosten beteiligt.

Wo aber kommen all die Lastwagen hin, wenn die Peza wegen des Terminalbaus in absehbarer Zeit aufgehoben wird? Wie sieht das neue Entlastungskonzept aus, um die Region vor noch mehr wirtschaftsschädigenden Blechlawinen zu bewahren? Wurden überhaupt Lösungen erarbeitet?

Es sind Fragen, die bislang völlig unter dem Radar der Politik und auch der Autoverbände geblieben sind – wohl auch deshalb, weil sich die zuständigen Ämter zu diesem Thema noch nie geäussert haben. Recherchen der BaZ ergeben ein gemischtes Bild: Einerseits besteht zwar ein Plan, wie die Gefahr noch längerer Wartezeiten auf Basels Hauptachsen abgewendet werden soll. Dieser dürfte politisch aber umstritten sein. Anderseits widersprechen sich die Projektbeteiligten in ihren Aussagen.

Vertrauenswürdig wirken die Stellungnahmen in der Summe jedenfalls nicht: Vielmehr macht sich das ungute Gefühl breit, dass die Behörden dem unheilvollen Szenario kilometerlanger Rückstaus fahrlässig lustlos und wenig entschlossen entgegenwirken.

Standspur für LKWs geplant

In der Verantwortung steht vor allem das Bundesamt für Strassen (Astra). Sprecherin Esther Widmer gibt der BaZ erstmals Einblick, wie die wegfallende Peza-Fläche kompensiert werden soll. So sei vorgesehen, die 1400 Meter lange Grenzbrücke unmittelbar vor dem Zollübergang Weil am Rhein zu verstärken und zu erweitern. Bei diesem Bauvorhaben soll eine Standspur als LKW-Abstellplatz eingerichtet werden. Ist die A2 vor der deutschen Grenze überlastet, parkieren die Chauffeure ihre Fahrzeuge also künftig direkt auf der Autobahn.

Eine Massnahme, wie sie im nahen Ausland bereits praktiziert werde, sagt Schmid: «Die Lastwagen stehen bei hohem Verkehrsaufkommen an den Grenzübergängen heute schon auf einer Standspur zum Warten auf die Zollabfertigung, auf beiden Seiten der Grenzen, so auch in Deutschland und Frankreich.» Angesprochen auf das Risiko von Auffahrunfällen, das ein solches Regime mit sich bringt, hält Schmid fest: «Was die Verkehrssicherheit betrifft, werden die notwendigen Vorkehrungen getroffen.»

Dass die Autolobby und Befürworter eines Kapazitätsausbaus im Strassennetz in Beifall ausbrechen, wenn sie erfahren, dass die langersehnte Spurerweiterung auf der A2 als Staufläche für LKWs verwendet wird, darf bezweifelt werden. ACS und TCS wollten sich gestern noch nicht äussern, da ihnen die Absichten des Astra bisher nicht bekannt gewesen seien.

Wie Schmid gegenüber der BaZ weiter ausführt, soll die neue LKW-Parkspur «frühestens 2023» in Betrieb genommen werden. Ein Zeitplan, der mit dem hohen Tempo kollidiert, das die Verantwortlichen von Gateway Basel Nord anschlagen. Weil sich in den Schweizerischen Rheinhäfen «bereits ab 2019 Kapazitätsengpässe beim Containerumschlag» abzeichneten, wie sie auf ihrer Internetseite schreiben, soll ein erster Bereich des trimodalen Terminals bereits 2020 betriebsbereit sein. Auf 2022 ist der Abschluss des gesamten Hafenausbaus terminiert.

Doch an welchen Ersatzstandort werden die LKWs geführt, wenn voraussichtlich ab 2019 auf dem Peza-Areal die Baumaschinen auffahren, der neue Stauraum auf der Autobahn aber noch nicht fertiggestellt ist? «Bis zur Inbetriebnahme des Gateway Basel Nord voraussichtlich 2020/2021 wird die provisorische Zollanlage zur Verfügung stehen», versichert SBB-Mediensprecher Reto Schärli. Eine ganz andere Aussage macht allerdings das Astra: Während den Bau- und Betriebsphasen des Gateway Basel Nord sei noch eine «Teilnutzung der Fläche» möglich, erklärt Esther Schmid.

SBB Cargo krebst zurück

SBB Cargo zieht ihr erstes Statement schliesslich zurück. SBB-Sprecher Schärli räumt ein, dass die Peza als LKW-Dosierstelle tatsächlich nur noch «teilweise» verwendet werden könne, sobald der Hafenausbau begonnen habe. Es liege jedoch «im Interesse der Partner», dass kein Rückstau entstehe.

Wie dies jedoch verhindert werden soll, bleibt diffus. Damit zeichnet sich ab, dass auf Basel alsbald ein deutlicher Mehrverkehr zukommt, weil die Lastwagen nicht mehr in demselben Ausmass von der Autobahn abgeführt werden können. Den Basler Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels (SP) kümmert es wenig. «Wir gehen in Absprache mit dem Astra davon aus, dass eine befriedigende Lösung gefunden wird», sagt sein Sprecher Marc Keller.

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