Vom «hässlichen Entlein» zum Kultauto

Kult-Auto

Mit dem Citroën 2CV entdecke man die Langsamkeit. Die «Ente» war das Pendant zum VW Käfer und gehört zu Frankreich wie der Beaujolais.

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Der 2CV (französisch: deux chevaux) war zuerst das Vehikel von Bauern und Kleingewerblern, später der unkonventionelle Untersatz für erfolgreiche Frauen und schliesslich das günstige Fahrzeug von Studenten und Flower-Power-Anhängern, stets aber fiel er auf und sorgte für ein Schmunzeln bei Betrachtern. Auch für Witze war der genügsame Wagen gut, zum Beispiel: «Welches ist der schnellste Personenwagen? Die Ente (2CV), denn sie ist immer an der Spitze der Kolonne...»

Heute ist auch der 2CV zum Klassiker geworden, an Versteigerungen werden beträchtliche fünfstellige Summen für das einstige Billigfahrzeug geboten, und niemand schaut mehr auf einen Entenfahrer herab.

Lang dauernde Entwicklung

Bereits 1936 beginnen die ersten Entwicklungsarbeiten am neuen Arbeitstier der französischen Automarke Citroën. Die Ansprüche sind hoch, soll doch ein weitgehend vollwertiges Auto entstehen, das aber kaum mehr als ein Motorrad kosten darf. André Lefèbvre, Marcel Chinon, Walter Becchia und Flaminio Bertoni heissen die vier Männer hinter dem neuen Wagen, die in enger Zusammenarbeit mit Citroën-Generaldirektor Pierre Boulanger den Wagen auf die Beine respektive die vier Räder stellen und dabei eine Vielzahl innovativer Ansätze verfolgen. Manches (z. B. die Wasserkühlung für den Motor) muss aus Kostengründen verworfen werden, dafür verändert sich die Optik positiv, trotz grosser Einschränkungen darf Bertoni seine Handschrift hinterlassen.

Präsentation ohne Motor im Jahr 1948

Am 6. Oktober 1948 wird der neue Wagen anlässlich des 50. Geburtstags des Pariser Salons präsentiert. Die vor Ort anwesende «Automobil Revue» kommentiert: «Ein Schrei der Entrüstung erklang in der ganzen Pariser Presse, und die ersten Besucher lachten laut heraus, als sie die kleinen, aluminiumgrau gespritzten Ausbünde der Hässlichkeit erblickten, die als Citroën 2CV, was für Deux Chevaux, also zwei Pferde steht, angeschrieben waren. Man fühlte sich von Citroën an der Nase herumgeführt, und in der Tat scheint man sich am Quai de Javel um die öffentliche Meinung sowohl in der Presse wie auch beim Mann auf der Strasse, für den ja das neue Modell besonders bestimmt ist, wenig zu kümmern.» Citroën jedoch nennt den vorgestellten Wagen eine Revolution, eine neue Fahrzeugkategorie sei damit erfunden. Mit technischen Daten hält sich Citroën allerdings zurück, ein Motor ist nicht sichtbar, und so spekuliert die ganze Presse darüber, wie schnell, schwer und ökonomisch denn der «träge, sparsame und billige Viersitzer» wohl sein werde.

Das fertige Serienmodell

Ein Jahr nach der ersten Vorstellung wird am Pariser Salon im Herbst 1949 das fertige Serienmodell gezeigt, jetzt mit Motor, der 375 cm3 Hubraum hat und neun PS abgibt. Der Preis wird mit 228'000 französischen Franc (umgerechnet 2800 Schweizer Franken) festgesetzt, ein Preis, der nach der Meinung der berichtenden «Automobil Revue» noch sinken müsse, falls der Sinn des Fahrzeugs erreicht werden solle. Generell zeigt sich die Schweizer Zeitung nicht begeistert: «Der Citroen 2CV ist kein Auto im herkömmlichen Sinn; er ist lahm am Berg, geht in der Kurve in die Knie und wird Durchschnitte von kaum mehr als 45 bis 50 km/h ermöglichen; dabei aber wird er das billigste und anspruchsloseste Fahrzeug sein, das je vier Personen recht komfortabel vor den Unbilden der Witterung geschützt aufnahm.»

Technologisch brillant

Die zuerst ablehnende Haltung vieler Fachleute weicht Anfang der Fünfzigerjahre langsam einer gewissen Bewunderung, nicht zuletzt auch deshalb, weil die Wartezeit für einen neuen 2CV in Frankreich inzwischen auf fünf Jahre angewachsen ist. Wiederum ist es die «Automobil Revue», die bereits im Dezember 1952 dem «beispielhaften Volksautomobil» gleich zwei ganze Zeitungsseiten widmet und die Technik mit vielen anschaulichen Zeichnungen im Detail erklärt, ausgehend von der ursprünglichen Zielsetzung: «Der 2 PS sollte an die Stelle der Ochsengespanne der Bauern, der Pferdefuhrwerke der Marktfahrer, des Kleinmotorrades des Landpfarrers und des Fahrrades der Gemeindeschwestern treten, ein Minimum an Unterhalt verlangen, gleich lang oder länger als ein normales Automobil halten und vier Personen und allerhand Gepäck, sperrige Güter und anderes transportieren können.»

Um die anspruchsvollen Ziele zu erreichen, werden neue Wege beschritten. So ist der Viertakt-Motor eine moderne Konstruktion, die ihre Leistung aus zwei luftgekühlten Zylindern mit halbkugelförmigen Brennräumen schöpft, wie es damals auch Rennsportwagen tun. Im Sinne der Wirtschaftlichkeit und der Langlebigkeit wird aber die Maximalleistung auf neun PS gedrosselt. Kupplung und Getriebe sind einigermassen überdimensioniert, das Getriebe baut kurz, weist aber trotzdem vier Vorwärtsgänge auf, wovon der oberste als Schnellgang übersetzt ist. Die Stufen 2 bis 4 sind synchronisiert. Die vorderen Trommelbremsen sind im Sinne geringer gefederter Massen beim Getriebe angebracht. Ganz unorthodoxe Wege beschreitet man bei der Konstruktion der Aufhängungen. Die Führung der einzeln aufgehängten Räder erfolgt über schwingende Längsarme, der Drehpunkt ist jeweils zur Wagenmitte orientiert. Damit ändert sich der Radstand beim Einfedern. Die beiden hintereinander liegenden Räder teilen sich je eine gemeinsame Schraubenfeder, ein Trägheitsschwingungsdämpfer reduziert ein Nachschwingen.

Der kompakt gebaute Wagen, dessen Design nicht darauf angelegt ist, Schönheitspreise zu gewinnen, strotzt von intelligenten Detaillösungen. Die Scheinwerfer können von innen in der Höhe verstellt werden, statt eines durchgehenden Armaturenbrettes gibt es eine breite Ablage. Unter der Windschutzscheibe ist eine einfache Lüftungsöffnung angeordnet, und die Seitenscheiben können hälftig hochgeklappt werden, um für Frischluft zu sorgen. Die Sitze sind einfache Rohrgestelle, die mit dünnen matratzenartigen Bahnen über Gummibändern bespannt sind und zudem einfach umgeklappt oder herausgenommen werden können.

Export ab 1952

Die Massenproduktion beginnt erst ab 1952 so richtig zu laufen. Trotzdem entscheidet sich Citroën bereits im Jahr 1952, den kleinen 2CV zu exportieren. Auf dem Genfer Automobil-Salon wird er erstmals ausserhalb von Frankreich präsentiert und freundlich empfangen, 2 PS nennt man den einfachen und billigsten Personenwagen, der zu jener Zeit in der Schweiz angeboten wird.

Überzeugende Testergebnisse

Im Frühjahr 1953 unterzieht die «Automobil Revue» die 9-PS-Urversion einem Langstreckentest, der über 6730 km führt und den Wagen Prüfungen aussetzt, «die er im praktischen Leben nie zu bestehen haben wird». Ein «unscheinbares Meisterwerk» nennen die AR-Testfahrer den 499 kg schweren Wagen, sie erreichen 65 km/h Höchstgeschwindigkeit und Durchschnittsgeschwindigkeiten im Flachland, die nur geringfügig unter dem liegen, die bedeutend stärkere Fahrzeuge zu erreichen imstande sind. Zurückzuführen sind die erstaunlichen Geschwindigkeitsschnitte von 45 bis 55 km/h auf die guten Fahreigenschaften und die überzeugenden Bremsen. Mit 4 bis 5 Litern zeigt sich die karg ausgestattete viersitzige Cabrio-Limousine vorbildlich sparsam.

Leistungsexplosion

Im Jahr 1954 wird der 375 cm3 grosse 9-PS-Motor durch einen neuere Version mit 425 cm3 und 12 PS ersetzt, die Leistung steigt um ein Drittel! Inzwischen leistet der nun 2CV 6 genannte Dauerrenner sage und schreibe 28,5 DIN-PS bei 6750 U/min, mehr als dreimal so viel wie bei seiner Präsentation. Damit sind 126 km/h Spitzengeschwindigkeit möglich und eine Zeit von 33,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Dabei hat der Wagen kaum etwas von seinen guten Eigenschaften verloren, die ihm seine Schöpfer auf den Weg gaben. Ein bisschen schwerer ist er zwar geworden, aber auch ein bisschen besser und einfacher handhabbar in der Technik. Und der Verbrauch bleibt mit 5,6 Litern pro 100 km bescheiden. So wird die Ente dann noch bis 1990 weitergebaut. Insgesamt beträgt die Produktion über 3,8 Millionen Limousinen, dazu kommen noch einmal rund 1,2 Millionen Fourgonette-Modelle, also Enten mit Kastenaufbau.

Entspanntes Reisen

Obschon manches Attribut des Citroën 2CV – Zahnstangenlenkung, innen liegende Bremsen, tiefer Schwerpunkt, vier einzeln aufgehängte Räder – an Rennwagentechnik erinnert und die Fahrzeuge auch tatsächlich in diversen Motorsportwettbewerben antraten, motiviert eine in Ehren ergraute Ente eher zum Langsamfahren. Dann nämlich kommen ihre Tugenden am besten zur Geltung, der laut werdende Motor schnurrt sympathisch, die unglaublich feinfühlig agierende Federung glättet jede Unebenheit und durch das offene Dach erwärmt die Sonne den grosszügig belüfteten Innenraum. Das Fahren entbehrt jeder Komplexität. Die Zündung wird per Schlüssel eingeschaltet, der Motor per Seilzug gestartet. Rechts vom grau lackierten Zweispeichen-Lenkrad findet die Hand den Schalthebel, der nur auf Zieh-/Stoss- und Drehbewegungen reagiert und dessen Bewegungen vorne im Motorraum in ein herkömmliches H-Schaltschema umgesetzt werden.

Das Gebot der Langsamkeit

12 PS sind wahrlich nicht viel und heute noch weniger, das merkt man spätestens, wenn die Strasse nicht mehr flach verläuft und man schneller, als einem lieb ist, den nächstunteren Gang sucht, bis keiner mehr vorhanden ist. Selbst geringfügig erscheinende Steigungen wollen im ersten Gang bewältigt werden, hier kann «Steigfähigkeit» am eigenen Leib erfahren werden. Dafür bremst das Minimalmobil zuverlässig, und die Lenkung agiert mit 2,5 Drehungen von Anschlag zu Anschlag ausgesprochen direkt. Den kleinen Tachometer, dessen Saite auch noch die Scheibenwischer antreibt, muss man kaum beachten, denn die Gefahr, zu schnell zu sein, ist minimal. Die erreichbaren Seitenneigungen bei schneller Kurvenfahrt sehen von aussen bedrohlicher aus, als sie im Innern wahrgenommen werden. Die primitiv konstruierten Sitze erweisen sich als erstaunlich bequem, und viel Seitenhalt braucht man sowieso nicht, denn der Beifahrer sitzt nie weit weg. Der Weg ist das Ziel, im 2CV der Fünfzigerjahre ist dies keine leere Floskel.

Steigende Preise

Spätestens seit an Auktionen höhere fünfstellige Preise für 2CV in Topzustand bezahlt werden, hat der immer noch in erheblichen Stückzahlen auf unseren Strassen fahrende Franzose sein Billig-Image verloren. Manch einer stellt sich eine unverschandelte Ente mit überschaubarer Geschichte und wenig Kilometern auf dem Tacho in die Sammlung und hofft auf weitere Wertsteigerungen. Mechanisch sind die Fahrzeuge getreu den Motiven ihrer Macher anspruchslos, nur der Rost macht manchem Entenbesitzer Sorgen.

Niemand mehr blickt heute auf den Fahrer eines 2CV hinab und dies nicht nur, weil das französische Autowunder mit 160 cm Höhe die meisten anderen Fahrzeuge problemlos überragt. Das zeitlose Design und die über die Jahrzehnte gepflegten Eigenschaften machen den Ritt in der Ente auch heute noch zum Erlebnis, nur mit Sparen hat das nichts mehr zu tun.

Weitere Informationen sowie Testberichte zum Citroën 2CV, über 100 Bilder, viele Prospekte und das Originalhandbuch von 1953 finden sich auf Zwischengas.com.

baz.ch/Newsnet

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