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GastbeitragAuch aus liberaler Sicht ein klares Nein zum Hafenbecken 3

Es gibt zahlreiche Punkte, über die man bei diesem über 300 Millionen Steuerfranken teuren Megaprojekt Gateway Basel Nord und Hafenbecken 3 diskutieren muss.

Mit dem Gateway Terminal Basel Nord soll der Rheinhafen ein drittes Hafenbecken mit Containerumlagerung (orange) bekommen.
Mit dem Gateway Terminal Basel Nord soll der Rheinhafen ein drittes Hafenbecken mit Containerumlagerung (orange) bekommen.
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Es wurde schon viel über das geplante Hafenbecken 3 und den ganzen Gateway Basel Nord geschrieben. Es werden verschiedenste Studien, Zahlen und Faktenchecks herumgereicht, die nicht so einfach zu verstehen sind für die Bevölkerung. In letzter Zeit dominierten die Aspekte des Umweltschutzes die Berichterstattung der Gegnerschaft des ganzen Projektes.

Ich habe mich auch dem Referendumskomitee gegen das Hafenbecken 3 angeschlossen und zwar gleichermassen als Liberaler, als Ökonom, als Kleinbasler und auch als ehemaliger Logistiker.

Es gibt zahlreiche Punkte, über die man bei diesem über 300 Millionen Steuerfranken teuren Megaprojekt Gateway Basel Nord und Hafenbecken 3 diskutieren muss: Standort, Verlagerungseffekt, Praktikabilität, Kosten-Nutzen und Verdrängung eines Wettbewerbers.

Gerne führe ich aus, wieso man das Projekt vor allem auch aus liberaler Sicht bekämpfen muss.

1. Es ist aus liberaler Sicht absolut nicht zu akzeptieren, wenn ein Staatsbetrieb wie die SBB mit Hunderten Millionen Subventionen ein privates Unternehmen wie die Swissterminal aus dem Markt drängt. Die Wettbewerbskommission (Weko) schrieb zwar in ihrer Würdigung des Projektes, dass das Hafenterminal den Wettbewerb teilweise beseitigt, aber statt diese Beseitigung zu monieren und sich gegen das Projekt zu stellen, argumentiert die Weko damit, dass durch das Terminal dafür die Verlagerung auf die Schiene gefördert würde.

Wieso sich die Wettbewerbskommission mit Umlagerungseffekten beschäftigt, statt der ureigensten Aufgabe der Kommission nachzugehen, eben zu untersuchen, ob es zu einer marktbeherrschenden Stellung kommt oder nicht, bleibt wohl das Geheimnis der Weko. Zugleich soll das Projekt mit öffentlichen Geldern von Bund und Kanton zu insgesamt 75 Prozent finanziert werden. Das heisst: Die öffentliche Hand trägt ganz zentral dazu bei, den Wettbewerb mit millionenschweren Beiträgen zu beseitigen. Das geht aus liberaler Sicht gar nicht.

Als ehemaliger Logistiker muss ich das Umlagerungsziel stark anzweifeln.

2. Als ehemaliger Logistiker muss ich das Umlagerungsziel stark anzweifeln. Eine Logistik-Kette funktioniert nach dem Prinzip von möglichst wenig Umladestellen für die Container. Jede zusätzliche Umladestelle verursacht Kosten und braucht viel Zeit. Heute werden 90 Prozent der Container, die vom Meer her auf dem Rhein nach Basel kommen, mit Lastwagen an ihren Bestimmungsort transportiert. In der Logistik gilt die Faustregel, dass ein Bahntransport eines Containers innerhalb der Schweiz nur dann Sinn macht, wenn die Strecke länger als 100 bis 150 Kilometer ist. Es kann sich jeder selber ausrechnen, wie viele Zielorte ein Container von Basel aus mit der Bahn sinnvollerweise erreichen kann. Die angestrebte Erhöhung von heute knapp 10 auf 50 Prozent der Container, die per Bahn weiter transportiert werden, muss also stark angezweifelt werden.

3. Auch als Kleinbasler stehe ich dem Terminal kritisch gegenüber. Heute sind die Containerterminals dezentral über die Schweiz verteilt. Die Container fahren von Norden herkommend auf der Bahn über den Rhein zu den dezentralen Terminals und werden dann auf Lastwagen zur Feinverteilung verladen. Kommt das neue grosse Terminal in Kleinhüningen, dann braucht man gemäss SBB das Terminal am Wolf (und andere in der Region) nicht mehr. Der Wettbewerb wird verdrängt, und der Staatsbetrieb bekommt quasi ein Monopol. Aber am falschen Ort – auf der Kleinbasler Rheinseite. Die ursprüngliche Lage des Terminals im Limmattal hätte wenigstens bezüglich der zentralen Lage Sinn gemacht. Aber die Zürcher wollten das Terminal nicht.

4. Selbst wenn die Umlagerungsziele erreicht würden, was stark zu bezweifeln ist, dann gibt es für das Kleinbasel, aber auch das Gellert und den Osten der Stadt eine deutliche Mehrbelastung von Tausenden zusätzlichen Lastwagen. Gemäss Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) zum Projekt geht man selbst beim Erreichen der Ziele für die Umlagerung von zusätzlichen 50’000 Lastwagen aus. Werden die hochgesteckten Verlagerungsziele nicht erreicht, dann ist aufgrund der Wachstumsziele mit 100'000 mehr Lastwagen auf der schon überlasteten Stadtautobahn – Osttangente – zu rechnen.

Noch mehr Lastwagen, das will doch überhaupt niemand in Basel – links und rechts vom Rhein nicht und eigentlich auch links und rechts in der Basler Politik nicht. Daher sage ich Nein zu diesem Megaprojekt.