Wie zu Bismarcks Zeiten

Seit 1902 (!) können Güterwagen in den USA automatisch gekuppelt werden. Europa hat es bis heute nicht hingekriegt. Das zeigt den Zustand der EU.

Nach wie vor ist hier Handarbeit gefragt: Ein Rangierarbeiter kuppelt zwei Wagen aneinander.

Nach wie vor ist hier Handarbeit gefragt: Ein Rangierarbeiter kuppelt zwei Wagen aneinander.

Markus Wüest

Vor ein paar Wochen hatten wir ein schönes altes Foto im Lokalteil der BaZ. Es zeigte ein paar Güterwagen am Hafen St. Johann im Jahr 1905. Interessant an diesem Foto war ein Detail. Die Kupplung des Güter­wagens. Zwischen den beiden Puffern, die beim Zusammenputschen die Kräfte abfedern, befinden sich ein Haken und ein Bügel. Wenn man zwei Güterwagen zusammenhängt, wird der Bügel des einen über den Haken des anderen gelegt.

Das ist Technologie aus dem 19. Jahrhundert. Ein Rangierarbeiter kann zwar entkuppeln, ohne dass er ­zwischen den beiden tonnenschweren Güterwagen stehen muss. Aber er kann nur kuppeln, wenn er den ­mehrere Kilo schweren Bügel manuell über den Haken legt – und dafür muss er zwingend zwischen den Wagen stehen, auch bei Schnee und bei Regen. Das ist eine Gefahrenzone. Unter misslichen Bedingungen oder bei mangelnder Kommunikation eine potenzielle Todeszone.

Die USA kennen seit Jahrzehnten automatische Kupplungen. Das ­Rangieren geht einfacher, schneller, viel ungefährlicher. Googeln Sie mal «automatische Kupplungen SBB» und «Video». Da findet sich ein kurzer Film aus dem Jahr 2017, der zeigt, wie stolz man bei den SBB ist, «als Erste in Europa» eine derartige Innovation zu testen und einzuführen. Innovation? Ernsthaft jetzt?

Die Bahnen in Europa arbeiten mit vorsintflutlicher Technologie, weil sie es stets verpasst haben, ­automatische Kupplungen einzuführen.

In den USA war die Einführung der automatischen Kupplung gemäss den Vorschriften der AAR (Association of American Railroads) 1902 abgeschlossen. Richtig gelesen: 1902! Nicht 2002. Die Zahl der tödlichen Rangierunfälle sank sofort drastisch. In Russland kennt man die automatische Kupplung übrigens auch. Mit anderen Worten: Die Bahnen in Europa arbeiten mit vorsintflutlicher Technologie, weil sie es stets verpasst haben, ­automatische Kupplungen einzuführen. Und je länger man wartete, desto mehr scheute man den riesigen Aufwand. Dabei wäre zum Beispiel nach dem Mai 1945, als Europa in Trümmern lag, ein guter Moment gewesen, Neues anzupacken. Das passierte aber nicht. Güterwagen werden gekuppelt wie eh und je. Und die Güterbahnen sollen im Wettbewerb mit der Strasse bestehen können?

Ein anderes Beispiel: In Europa ­existieren derzeit rund zwanzig ­verschiedene Zugleitsysteme. Das heisst, ein internationaler Zug wird je nach Land nach verschiedenen Arten der ­Signalisation sicher über die Strecke geführt. Dahinter steckt noch der Geist des Europa der ­rivalisierenden Nationalstaaten.

In den USA waren es bis in die ­1970er-Jahre unzählige mittelgrosse, private Bahngesellschaften, die sich den Kuchen aufteilten. Jedes Mal, wenn ein Zug ans Ende des einen Zuständigkeitsbereiches kam, musste er an den nächsten übergeben werden. Enorm kompliziert.

Der ­Lastwagen dagegen fährt einfach durch. Von Rotterdam bis Genua ohne jegliche technischen oder ­bürokratischen Hürden. 

In Europa sind die Landesgrenzen immer noch Bremsklötze. Sie wirken sich aus wie früher in den USA die Hoheitsgebiete der Bahngesell­schaften. Das verlängert die Reise eines Zuges völlig unnötig. Der ­Lastwagen dagegen fährt einfach durch. Von Rotterdam bis Genua ohne jegliche technischen oder ­bürokratischen Hürden. Derselbe Chauffeur kann und darf die ganze lange Reise managen. Er braucht weder zehn Regelbücher,x Anpassungen an unterschiedliche Strom­systeme noch ausgewiesene ­«Streckenkenntnisse», wie sie bei den Lokführern unerlässlich sind.

Experten schätzen, dass es ungefähr noch zwanzig Jahre dauert, bis im europäischen Eisenbahnnetz eine Vereinheitlichung der Zugleitsysteme umgesetzt sein wird. Wie lange es noch geht, bis ein einheitliches ­Stromsystem und damit eine ­weitere, unsinnige Komplikation Tatsache ist? Wir wissen es nicht.

Die Pointe: Bei der Einführung des European Train Control System (ETCS) auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken für Personenzüge diente in den 1990er-Jahren ausgerechnet das Nicht-EU-Land Schweiz als Testraum. Die Pointe auf die Spitze getrieben: ETCS ist bis heute nicht flächendeckend umgesetzt. Vorwiegend kleinere europäische Länder wie Luxemburg, Dänemark und Belgien haben es mittlerweile zum Standard gemacht. Die beiden Riesen Frankreich und Deutschland dagegen sind erst (sehr) punktuell auf ETCS umgerüstet, und zwar fast ausschliesslich auf den Schnellfahrstrecken des Personenverkehrs. In Deutschland ist ETCS bis heute praktisch ungenutzt. Ausgerechnet. Beim European Train Control System deutet der Name auf die edlen Absichten hin. Aber letztlich ist es immer noch ein riesiger ­Etikettenschwindel.

Und selbstverständlich wäre es einerseits ein gigantischer Aufwand, alle in Europa verkehrenden Güterwagen im Nachhinein mit automatischen Kupplungen auszurüsten. Aber ist es andererseits nicht beschämend, täglich tausendfach mit einer Technologie zu operieren, die bald zweihundert Jahre alt ist? Soll mal einer sagen, in den USA verlottere die Infrastruktur. In Europa werden gleichzeitig die Güterwagen immer noch gleich aneinandergehängt wie zu Zeiten Bismarcks.

Hier könnte Europa in ganz neuer Art und Weise miteinander verkuppelt werden! 

Weshalb es eine EU braucht, wenn sie nicht einmal in der Lage ist, in dieser Frage für Modernisierung und Vereinheitlichung zu sorgen – auch im Dienst der Umwelt und der Sicherheit –, ist mir schleierhaft. Hier könnte Europa in ganz neuer Art und Weise miteinander verkuppelt werden! Entgegen allen nationalistischen Hürden und Befindlichkeiten.

In meinen Augen, lässt sich Sinn und Unsinn der Union in der existierenden Form an solch handfesten Tatsachen messen. Nicht an all den schönen Absichtserklärungen und Lippen­bekenntnissen oder unsinnigen Vorschriften, Erlassen und Reglementen. Und in meinen Augen zeigt es das Übergewicht Deutschlands in der EU. Die Kleinen führen brav ETCS ein, das Eisenbahn Bundesamt in Bonn blockiert ungeniert. Apropos Signal und Eisenbahn: Im Januar dieses Jahres lehnte die Europäische Wettbewerbsbehörde die Fusion des deutschen Industrieriesen Siemens und des französischen Gegenstücks Alstom im Bereich Bahntechnologie ab.

Und was geschah? Der deutsche Industrieminister Peter Altmaier war empört und sagte prompt, in dem Fall müsse man halt auf europäischer Ebene die Gesetze anpassen. Warum, ist ja klar: Dann könnte man diese Fusion doch noch durchstieren. Das sind die europäischen Realitäten. So läuft der Hase. Gut zu wissen.

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